DECISIONE
DELLA COMMISSIONE
del
28 marzo 2006
relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema
«controllo-comando e
segnalamento» del sistema
ferroviario transeuropeo convenzionale
[notificata
con il numero C(2006) 964]
(Testo
rilevante ai fini del SEE)
(2006/679/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
sistema ferroviario transeuropeo convenzionale di cui alla
direttiva
2001/16/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio (2).
visto il trattato che istituisce la Comunità europea,
vista la direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e
del (4) Il
progetto di STI redatto sulla base dei parametri
Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa
all'interoperabilità del
fondamentali era accompagnato da una relazione intro-
sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (1), in
particolare duttiva
contenente l'analisi costi-benefici, come prescritto
l'articolo 6, paragrafo 1, dall'articolo 6, paragrafo
5, della direttiva.
considerando quanto segue:
(5) Il progetto di STI è stato esaminato dal comitato istituito
dalla
direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996,
(1) A norma dell'articolo 2, lettera c), della direttiva
2001/16/ relativa
all'interoperabilità del sistema ferroviario transeu-
CE, il
sistema ferroviario transeuropeo convenzionale è ropeo ad alta velocità (3).
diviso in
sottosistemi di natura strutturale o funzionale.
Ciascuno di
questi sottosistemi deve essere oggetto di una
specifica
tecnica di interoperabilità (STI). (6) Ai sensi dell'articolo 1 della
direttiva 2001/16/CE, le
condizioni per realizzare l'interoperabilità del sistema
(2) Il primo passo per istituire una STI consiste
nell'elabora-
ferroviario transeuropeo convenzionale riguardano la
zione di un
progetto di STI da parte dell'Associazione
progettazione, la costruzione, la messa in
servizio, la
europea per
l'interoperabilità ferroviaria (AEIF) che è stata ristrutturazione, il rinnovo e l'esercizio
delle infrastrutture e
designata
quale organismo comune rappresentativo. del materiale rotabile che
contribuiscono al funzionamento
del sistema da realizzare. Per quanto riguarda le infra-
strutture e il materiale rotabile già in servizio al momento
(3) In applicazione dell'articolo 6, paragrafo 1, della
direttiva dell'entrata
in vigore della STI, questa dovrà essere applicata
2001/16/CE,
l'AEIF ha ricevuto l'incarico di redigere un nel momento in cui sono previsti lavori
sulle infrastrutture
progetto di
STI per il sottosistema «controllo-comando e e sul materiale rotabile in questione. Il
grado di
segnalazione».
I parametri fondamentali per questo pro- applicazione della STI varia, tuttavia,
in relazione allo
getto di STI
sono stati adottati con la decisione 2004/447/ scopo e alle dimensioni dei lavori previsti,
nonché ai costi e
CE della
Commissione, del 29 aprile 2004, che modifica benefici prodotti dalle applicazioni
previste. Per poter
l'allegato A
della decisione 2002/731/CE e che stabilisce le pervenire alla piena interoperabilità, questi
lavori puntuali
principali
caratteristiche del sistema di classe A (ERTMS) del devono
essere sostenuti da una strategia d'attuazione
sottosistema
controllo-comando e segnalamento del
(2) GU L 155 del 30.4.2004, pag. 65; rettifica nella GU 193
(1) GU L 110 del 20.4.2001, pag. 1. Direttiva modificata
dalla direttiva
dell'1.6.2004, pag. 53.
2004/50/CE (GU
L 164 del 30.4.2004, pag. 114; rettifica nella GU (3) GU L 235 del 17.9.1996, pag. 6. Direttiva
modificata da ultimo dalla
220 del
21.6.2004, pag. 40). direttiva
2004/50/CE.
L 284/2
IT
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea 16.10.2006
coerente. In
tale contesto si dovrà compiere una distinzione rappresentativo, sarà affidata all'Agenzia
ferroviaria europea
tra
ristrutturazione, rinnovo e sostituzioni nell'ambito di istituita dal regolamento (CE)
n. 881/2004 del Parlamento
una
manutenzione. europeo e
del Consiglio (4), non appena questa sarà
operativa. Ove necessario, sarà avviata, a norma dell'arti-
colo 6, paragrafo 3, della direttiva 2001/16/CE, una
(7) La direttiva 2001/16/CE e le STI si applicano alla
ristrutturazione,
ma non alle sostituzioni effettuate nel- procedura di revisione o di aggiornamento più
approfon-
l'ambito di
una manutenzione. Gli Stati membri devono dita e completa che comporti modifiche alla
procedura
tuttavia
essere incoraggiati, ove siano in grado di farlo e ove ordinaria definita nella presente
STI.
ciò sia
giustificato dall'obiettivo dei lavori di manutenzione,
ad applicare
le STI alle sostituzioni effettuate nell'ambito di (13) L'applicazione della STI oggetto della presente
decisione
una
manutenzione. deve
tenere conto di criteri specifici relativi alla compati-
bilità tecnica e
operativa tra le infrastrutture e il materiale
rotabile da mettere in servizio e la rete nella quale sono
(8) Il materiale rotabile e le linee convenzionali
esistenti sono
già dotati di
sistemi controllo-comando e segnalamento integrati. Queste esigenze di compatibilità
comportano una
conformi ai
requisiti essenziali della direttiva 2001/16/CE. I complessa analisi tecnica ed economica che deve essere
sistemi
preesistenti sono stati sviluppati e realizzati in base svolta caso per caso. Tale analisi
deve prendere in
alle norme
nazionali. Le informazioni fondamentali relative considerazione le interfacce tra i vari sottosistemi
di cui
ai sistemi
preesistenti sono contenute nell'allegato B della alla direttiva 2001/16/CE, le varie categorie di
linee e di
STI. Dato che
a norma dell'articolo 16, paragrafo 2, della materiale rotabile di cui alla medesima direttiva e
gli
direttiva
2001/16/CE la verifica dell'interoperabilità dei ambienti tecnici ed operativi della rete esistente.
sistemi preesistenti
deve essere effettuata facendo riferi-
mento alle
STI, è necessario, nel corso del periodo di (14) È fondamentale che una siffatta analisi sia
svolta in quadro
transizione
tra la pubblicazione di una decisione e la piena coerente di linee guida e di norme di attuazione. A
tal fine,
attuazione
della STI, stabilire le condizioni che i sistemi è necessario che gli Stati membri istituiscano una
strategia
preesistenti
devono rispettare in aggiunta a quelle citate in nazionale per l'attuazione della STI oggetto della
presente
modo
esplicito nella STI. I singoli Stati membri devono decisione, che indichi le fasi necessarie per
passare ad una
comunicare
agli altri Stati membri e alla Commissione le rete interoperabile. Tali strategie nazionali
devono confluire
norme
tecniche nazionali in uso per realizzare l'interope- in un organico piano direttore per l'UE che fissi i
parametri
rabilità e
per conformarsi ai requisiti essenziali della di riferimento per l'attuazione della STI in una
prospettiva
direttiva
2001/16/CE, gli organismi da essi designati per comunitaria.
l'espletamento della procedura di
valutazione di conformità
o idoneità
all'uso, nonché la procedura da seguire per la (15) Il sistema obiettivo descritto nella STI allegata
(sistema di
verifica
dell'interoperabilità dei sottosistemi ai sensi del- classe A) è basato su una tecnologia informatica la
cui
l'articolo
16, paragrafo 2, della direttiva 2001/16/CE. durata di vita prevista è significativamente più
breve di
quella degli impianti
ferroviari di segnalamento e teleco-
(9) A tal fine, gli Stati membri devono applicare, per
quanto municazione
tradizionali. Per questo motivo esso richiede,
possibile, i
principi e i criteri di cui alla direttiva 2001/16/ per la sua introduzione, una strategia proattiva anziché
CE per
l'attuazione dell'articolo 16, paragrafo 2, ricorrendo reattiva, proprio al fine di
evitare la potenziale obsolescenza
agli
organismi notificati a norma dell'articolo 20 della stessa del sistema prima che
l'introduzione del sistema stesso
direttiva. La
Commissione deve analizzare le informazioni raggiunga la maturità. Inoltre, un'introduzione
della STI in
comunicate
dagli Stati membri (norme nazionali, proce- modo eccessivamente frammentato nel sistema
ferroviario
dure,
organismi responsabili delle procedure di attuazione, europeo comporterebbe spese e costi d'esercizio
eccessivi.
durata delle
procedure stesse) e, se del caso, dovrà discutere L'elaborazione di un piano di attuazione transeuropeo
con il
comitato circa la necessità di adottare eventuali coerente
per il sistema obiettivo dovrebbe contribuire allo
ulteriori
misure. sviluppo
armonioso dell'intero sistema ferroviario transeu-
ropeo, nel
rispetto della strategia comunitaria per la rete di
trasporti transeuropei (TEN). Tale piano dovrà fondarsi sui
(10) Una procedura analoga dovrà essere applicata anche
alle correlati piani
nazionali di attuazione e fornire tutte le
questioni
classificate come «Punti in sospeso» nell'allegato G informazioni necessarie per consentire ai vari soggetti
della
STI.
interessati, in particolare alla Commissione, di prendere le
decisioni di concessione di un sostegno finanziario ai
(11) La STI non deve imporre l'utilizzo di tecnologie o
soluzioni progetti
ferroviari. La Commissione dovrà coordinare
tecniche
specifiche, salvo nei casi in cui ciò sia assoluta- l'elaborazione di tale piano ai sensi dell'articolo
155,
mente
necessario per assicurare l'interoperabilità del paragrafo 2, del trattato.
sistema
ferroviario transeuropeo convenzionale.
(16) La migrazione verso il
sistema obiettivo di classe A, definita
(12) La STI è basata sulle migliori conoscenze
specifiche nella
STI, richiede l'adozione di misure adeguate a livello
disponibili
al momento della preparazione del relativo nazionale al fine di agevolare tale migrazione.
Queste
progetto.
L'evoluzione della tecnologia, delle condizioni di misure devono consentire il funzionamento di apparati
di
esercizio, delle
norme di sicurezza o delle norme in materia classe A che siano compatibili con i sistemi
preesistenti
sociale
possono rendere necessarie modifiche o integrazioni oppure devono facilitare l'attuazione di strategie
proattive
della
presente STI. A tal fine è stata definita una procedura intese a ridurre i tempi di
introduzione degli impianti di
di gestione
del controllo delle modifiche per consolidare e classe A. Per quanto riguarda le prime, si dovrà
prestare
aggiornare le
prescrizioni dell'allegato A della STI. Questa
procedura di
aggiornamento, attualmente posta sotto (4) GU L 164 del 30.4.2004, pag. 1; rettifica
nella GU 220 del
l'egida
dell'AEIF in qualità di organismo comune 21.6.2004, pag. 3.
16.10.2006
IT
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 284/3
particolare
attenzione ai moduli specifici di trasmissione Essi comunicano tale piano d'attuazione agli altri Stati
membri e
(Specific
Transmission Modules, STM) per i sistemi alla Commissione entro un anno dalla data di
entrata in vigore
controllo-comando
nazionali preesistenti di classe B. della presente decisione.
(17) La STI relativa al sottosistema «controllo-comando
e Sulla base di questi
piani nazionali la Commissione redige un
segnalamento»
del sistema ferroviario transeuropeo con- piano direttore per l'UE in base ai principi
specificati nel capitolo
venzionale
deve, pertanto, essere adottata. Occorre modi- 7 dell'allegato.
ficare di
conseguenza la decisione 2004/447/CE.
Articolo 4
(18) Le misure di cui alla presente decisione sono
conformi al
parere del
comitato istituito dalla direttiva 96/48/CE, Gli Stati membri provvedono affinché la funzionalità
dei sistemi
preesistenti di classe B menzionati nell'allegato B della STI,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
nonché le loro interfacce, siano mantenute come specificato
attualmente, ad esclusione delle modifiche che possono essere
Articolo 1 giudicate
necessarie per porre rimedio ai vizi relativi alla
La specifica tecnica di interoperabilità (di seguito
«STI») relativa al sicurezza di tali
sistemi.
sottosistema «controllo-comando e segnalamento» del
sistema
ferroviario transeuropeo convenzionale di cui
all'articolo 6, Gli Stati
membri rendono disponibili le informazioni relative ai
paragrafo 1, della direttiva 2001/16/CE, è definita
nell'allegato. loro sistemi
preesistenti che sono necessarie ai fini dello sviluppo
e della certificazione di sicurezza delle apparecchiature che
Fatti salvi gli articoli 2 e 3 della presente decisione,
la STI è assicurano
l'interoperabilità del materiale di classe A definito
pienamente applicabile all'infrastruttura e al materiale
rotabile nell'allegato A della
STI con le loro installazioni preesistenti di
del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale
definito classe B.
nell'allegato I della direttiva 2001/16/CE. Articolo
5
Articolo 2 Gli Stati
membri si adoperano per garantire la disponibilità di un
1. Per quanto riguarda i sistemi di cui all'allegato B
della STI e le modulo specifico di
trasmissione (Specific Transmission Module,
questioni classificate come «Punti in sospeso» nell'allegato
G della di seguito «STM»),
definito nel capitolo 7 dell'allegato, per i loro
STI, le condizioni da rispettare per verificare
l'interoperabilità ai sistemi di
controllo-comando preesistenti di classe B elencati
sensi dell'articolo 16, paragrafo 2, della direttiva
2001/16/CE nell'allegato B
della STI fino al 31 dicembre 2007.
sono le norme tecniche in uso nello Stato membro che
autorizza
la messa in servizio del sottosistema oggetto della
presente Articolo 6
decisione.
L'articolo 2 della decisione 2004/447/CE è abrogato a decorrere
2. Ciascuno Stato membro notifica gli elementi che
seguono dalla data di
entrata in vigore della presente decisione.
agli altri Stati membri e alla Commissione entro sei mesi
della
notifica della presente decisione:
Articolo 7
a) l'elenco
delle norme tecniche applicabili citate al paragrafo 1 La presente decisione entra in vigore
sei mesi dalla data della sua
dei «Punti
in sospeso» di cui all'allegato G della STI; notifica.
b) la procedure
di valutazione della conformità e di verifica da Articolo 8
adottare in
relazione all'applicazione delle norme tecniche Gli Stati membri sono destinatari della presente
decisione.
di cui al
paragrafo 1;
c) gli
organismi designati per lo svolgimento delle procedure
di
valutazione della conformità e di verifica. Fatto a Bruxelles, il 28 marzo 2006.
Articolo 3 Per la Commissione
Gli Stati membri definiscono un piano nazionale di
attuazione Jacques BARROT
della STI in base ai criteri specificati nel capitolo 7
dell'allegato. Vicepresidente
L 284/4 IT Gazzetta
ufficiale dell'Unione europea
16.10.2006
ALLEGATO
Specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema
«controllo-comando e segnalamento» del sistema
ferroviario transeuropeo convenzionale
INDICE
1. INTRODUZIONE . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.1. CAMPO D'APPLICAZIONE
TECNICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2. CAMPO
D'APPLICAZIONE GEOGRAFICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3. CONTENUTO DELLA
PRESENTE STI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2. DEFINIZIONE E CAMPO D'APPLICAZIONE
DEL SOTTOSISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1. OSSERVAZIONI DI
CARATTERE GENERALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.2. CONSIDERAZIONI
GENERALI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.2.1.
Interoperabilità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . 8
2.2.2.
Classi di sistemi controllo-comando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 8
2.2.3.
Livelli di attuazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . 9
2.2.4.
Confini della rete di infrastruttura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . 9
3. REQUISITI ESSENZIALI DEL
SOTTOSISTEMA CONTROLLO-COMANDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9
3.1. OSSERVAZIONI DI
CARATTERE GENERALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.2. ASPETTI SPECIFICI
RELATIVI AL SOTTOSISTEMA CONTROLLO-COMANDO . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
10
3.2.1.
Sicurezza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . 10
3.2.2.
Affidabilità e disponibilità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . 10
3.2.3.
Salute . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . 10
3.2.4.
Protezione dell'ambiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . 10
3.2.5.
Compatibilità tecnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . 11
4. CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . 11
4.1. INTRODUZIONE . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.2. SPECIFICHE
FUNZIONALI E TECNICHE DEL SOTTOSISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . .
12
4.2.1.
Caratteristiche di sicurezza del sottosistema controllo-comando relative
all'interoperabilità . . . . . . . . . . . . . . . . 12
4.2.2.
Funzionalità ETCS di bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . 13
4.2.3.
Funzionalità ETCS di terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . 14
4.2.4.
Funzioni EIRENE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . 14
4.2.5.
Interfacce di spazio d'aria dei sistemi ETCS ed EIRENE . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.2.6.
Interfacce di bordo interne al controllo-comando . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
4.2.7.
Interfacce di terra interne al controllo-comando . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 15
4.2.8.
Gestione delle chiavi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . 16
4.2.9.
Gestione dell'ETCS-ID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . 16
4.2.10.
Rilevatore di boccole calde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . 16
16.10.2006 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea
L 284/5
4.2.11.
Compatibilità con i sistemi di terra di localizzazione dei treni . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4.2.12. Compatibilità elettromagnetica . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . .
18
4.2.13. DMI (interfaccia macchinista/macchina) dell'ETCS . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 18
4.2.14. DMI (interfaccia macchinista/macchina) dell'EIRENE . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
18
4.2.15. Interfaccia con la registrazione dei dati per motivi di
regolamentazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
18
4.2.16. Visibilità degli oggetti del sistema controllo-comando di terra
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
19
4.3. SPECIFICHE
FUNZIONALI E TECNICHE DELLE INTERFACCE CON ALTRI SOTTOSISTEMI . . . . .
19
4.3.1. Interfaccia col sottosistema esercizio e gestione del traffico .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . .
19
4.3.2. Interfaccia col sottosistema materiale rotabile . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . .
21
4.3.3. Interfacce col sottosistema dell'infrastruttura . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . 24
4.3.4. Interfacce col sottosistema energia . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . .
24
4.4. NORME OPERATIVE . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.5. NORME DI
MANUTENZIONE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.5.1. Responsabilità del fabbricante delle apparecchiature . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . .
25
4.5.2. Responsabilità degli enti appaltanti . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . .
25
4.5.3. Responsabilità del gestore dell'infrastruttura o dell'impresa
ferroviaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 25
4.5.4. Piano di manutenzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
25
4.6. QUALIFICHE PROFESSIONALI . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.7. CONDIZIONI DI SALUTE
E SICUREZZA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.8. REGISTRI
DELL'INFRASTRUTTURA E DEL MATERIALE ROTABILE . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . .
26
5. COMPONENTI DI
INTEROPERABILITÀ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
5.1. DEFINIZIONI . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 26
5.2. ELENCO DEI
COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5.2.1. Componenti di interoperabilità di
base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5.2.2. Raggruppamento di componenti di interoperabilità . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. .
27
5.3. PRESTAZIONI E
SPECIFICHE DEI COMPONENTI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
6. VALUTAZIONE DELLA
CONFORMITÀ E/O DELL'IDONEITÀ ALL'IMPIEGO DEI COMPONENTI
DI INTEROPERABILITÀ E VERIFICA DEL
SOTTOSISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . 33
6.0. INTRODUZIONE . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
6.1. COMPONENTI DI
INTEROPERABILITÀ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
6.1.1. Procedure di valutazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . .
34
6.1.2. Moduli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
34
6.2. SOTTOSISTEMA
CONTROLLO-COMANDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
6.2.1. Procedure di valutazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . .
35
6.2.2. Moduli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
38
L 284/6 IT Gazzetta ufficiale
dell'Unione europea
16.10.2006
7. ATTUAZIONE DELLA STI
CONTROLLO-COMANDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . 44
7.1. CONSIDERAZIONI
GENERALI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
7.2. ASPETTI SPECIFICI
RELATIVI ALL'ATTUAZIONE DELLA STI CONTROLLO-COMANDO . . . . . . .
44
7.2.1.
Criteri generali di migrazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . 44
7.2.2.
Criteri temporali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . 47
7.2.3.
Attuazione: infrastruttura (apparecchiature fisse) . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 53
7.2.4.
Attuazione: materiale rotabile (apparecchiature di bordo) . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
7.2.5.
Modalità particolari di migrazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 57
7.2.6.
Condizioni in cui sono necessarie le funzioni opzionali . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
7.3. GESTIONE DEL CAMBIAMENTO . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . .
58
7.3.1.
Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . 58
7.3.2.
Basi di riferimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . 58
7.3.3.
Fase di consolidamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . 59
7.3.4.
Sviluppo di basi di riferimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . 59
7.3.5.
Sviluppo di nuove basi di riferimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 60
7.3.6.
Processo di gestione del cambiamento - Requisiti . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
7.3.7.
Processo di gestione del cambiamento - Requisiti . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
7.3.8.
Gestione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . 61
7.4. CASI SPECIFICI . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
7.4.1.
Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . 62
7.4.2.
Elenco dei casi specifici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . 62
7.5. DISPOSIZIONI TRANSITORIE . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . .
64
ALLEGATO A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . .
65
APPENDICE 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
71
APPENDICE 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
77
ALLEGATO B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . .
78
ALLEGATO C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . .
135
REQUISITI GENERALI . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
REGISTRO DELL'INFRASTRUTTURA . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . 135
REGISTRO DEL MATERIALE ROTABILE .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . 135
ELENCO DELLE CARATTERISTICHE E
DEI REQUISITI SPECIFICI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 136
ALLEGATO D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . .
140
ALLEGATO E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . .
141
ALLEGATO F . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . .
169
ALLEGATO G . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . .
171
ALLEGATO H . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . .
173
16.10.2006
IT
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 284/7
1. INTRODUZIONE
1.1. Campo d'applicazione
tecnico
La presente STI riguarda il sottosistema controllo-comando e
segnalamento che figura nell'elenco di cui punto 1
dell'allegato II della direttiva
2001/16/CE. Nel presente documento tale sottosistema viene denominato
«sottosistema controllo-comando».
Ulteriori informazioni relative al sottosistema controllo-comando
figurano al capitolo 2 (Definizione e campo di
applicazione del sottosistema).
1.2. Campo d'applicazione geografico
Il campo di applicazione geografico della presente STI si estende a
tutto il sistema ferroviario transeuropeo
convenzionale di cui all'allegato I della direttiva 2001/16/CE.
1.3. Contenuto della presente STI
Ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 3, della direttiva 2001/16/CE, la
presente STI:
a) definisce l'ambito di
applicazione previsto (parte della rete o del materiale rotabile di cui
all'allegato I della
direttiva; sottosistema o parte di
sottosistema di cui all'allegato II della direttiva) (capitolo 2, Definizione e
campo di applicazione del
sottosistema);
b) precisa i requisiti
essenziali per il sottosistema controllo-comando interessato e le sue
interfacce con altri
sottosistemi (capitolo 3, Requisiti
essenziali del sottosistema controllo-comando);
c) definisce le specifiche
funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare
in
relazione ad altri sottosistemi. Se
necessario, tali specifiche possono variare secondo l'utilizzazione del
sottosistema, per esempio secondo le
categorie di linee, di nodi e/o di materiale rotabile di cui all'allegato I
della direttiva (capitolo 4,
Caratterizzazione del sottosistema);
d) determina i componenti di
interoperabilità e le interfacce disciplinate da specifiche europee, ivi
comprese le
norme europee, necessarie per
realizzare l'interoperabilità nell'ambito del sistema ferroviario transeuropeo
convenzionale (capitolo 5, Componenti
di interoperabilità);
e) indica, in ogni caso
considerato, le procedure di valutazione della conformità o dell'idoneità
all'impiego.
Ciò comprende in particolare i moduli,
definiti nella decisione 93/465/CEE o, se del caso, le procedure
specifiche da utilizzare per valutare
la conformità o l'idoneità all'impiego dei componenti di
interoperabilità, nonché la verifica
«CE» dei sottosistemi (capitolo 6, Valutazione della conformità e/o
idoneità all'impiego dei componenti e
della verifica del sottosistema);
f) indica la strategia di
attuazione della STI. In particolare occorre precisare le tappe da compiere per
passare
progressivamente dalla situazione
attuale alla situazione finale di rispetto generalizzato della STI
(capitolo 7, Attuazione della STI
comando-controllo);
g) indica, per il personale
interessato, le qualifiche professionali e i requisiti d'igiene e sicurezza sul
luogo di
lavoro necessari per l'esercizio e la
manutenzione del sottosistema interessato nonché per l'attuazione della
STI (capitolo 4, Caratterizzazione
del sottosistema).
Inoltre, ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 5, della direttiva
2001/16/CE per ciascuna STI possono essere previsti
casi specifici che sono elencati al capitolo 7 (Attuazione della STI
controllo-comando).
Infine la presente STI comprende al capitolo 4 (Caratterizzazione del
sottosistema) le norme di esercizio e
manutenzione specifiche per l'ambito di applicazione di cui ai paragrafi
1.1 (Campo di applicazione tecnico) e 1.2
(Campo d'applicazione geografico)
L 284/8
IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea 16.10.2006
2. DEFINIZIONE E CAMPO D'APPLICAZIONE
DEL SOTTOSISTEMA
2.1. Osservazioni di carattere generale
Per sottosistema controllo-comando si intende l'insieme delle funzioni e
l'attuazione delle stesse che consentono
la circolazione sicura dei treni.
La STI controllo-comando definisce i requisiti essenziali per quelle
parti del sottosistema controllo-comando
relative all'interoperabilità e che pertanto sono soggette alla
dichiarazione CE di verifica.
Le caratteristiche del sottosistema controllo-comando relative
all'interoperabilità del sistema ferroviario
transeuropeo convenzionale sono determinate da:
1. le FUNZIONI che sono
fondamentali per il controllo sicuro del traffico ferroviario e per le la messa
in
servizio, comprese le funzioni
necessarie in condizioni degradate;
2. le INTERFACCE;
3. il livello di PRESTAZIONE
necessario per soddisfare i requisiti essenziali.
Le specifiche dei requisiti relativi alle funzioni, interfacce e
prestazioni sono definite al capitolo 4
(Caratterizzazione del sottosistema) in cui sono citate anche le norme
di riferimento.
2.2. Considerazioni generali
L'interoperabilità della rete ferroviaria transeuropea convenzionale
dipende in parte dalla capacità delle
apparecchiature di controllo-comando di bordo di funzionare interagendo
con varie apparecchiature di terra.
Visto che i dispositivi installati a bordo sono di tipo mobile, il
sottosistema controllo-comando è diviso in due
parti: impianti di bordo e impianti di terra (cfr. figura 8
dell'allegato D).
2.2.1. Interoperabilità
La presente STI definisce i requisiti delle funzioni, delle interfacce e
delle prestazioni in modo da garantire la
realizzazione dell'interoperatività
tecnica. L'interoperabilità tecnica è il prerequisito dell'interoperabilità
operativa,
in cui la guida è basata su informazioni coerenti visualizzate
all'interno delle cabine di guida e conformi ai
requisiti di esercizio unificati stabiliti per la rete convenzionale. La
presente STI contiene inoltre funzioni
necessarie per conseguire l'interoperabilità operativa (cfr. paragrafo
4.3.1, Interfaccia col sottosistema esercizio e
gestione del traffico).
2.2.2. Classi di sistemi controllo-comando
Nell'ambito del sottosistema controllo-comando si individuano due classi
di sistemi di protezione dei treni e di
comunicazione via radio:
classe A: il sistema
controllo-comando unificato;
classe B: i sistemi e le
applicazioni controllo-comando esistenti prima dell'entrata in vigore della
direttiva
2001/16/CE, limitatamente a
quelli descritti nell'allegato B.
Al fine di garantire l'interoperabilità, l'impianto di controllo-comando
di bordo dei treni è costituito da:
- interfacce di comunicazione
radio e trasmissione di dati di classe A con l'infrastruttura, nel caso di
esercizio
con infrastruttura di classe A,
- interfacce di comunicazione
radio e trasmissione di dati di classe B con l'infrastruttura, nel caso di
esercizio
con infrastruttura di classe B. Per i
dati di segnalamento, si può utilizzare un modulo specifico di
trasmissione (Specific Transmission
Module, STM) che consente al sistema di bordo di classe A di
funzionare su linee dotate di sistema
di terra di classe B che utilizzano i dati di classe B. L'interfaccia tra il
sistema di bordo di classe A e
l'STM è definita nella presente STI.
Spetta agli Stati membri garantire che i sistemi di classe B siano
gestiti durante il loro ciclo di vita, accertandosi
che eventuali modifiche apportate a queste specifiche non pregiudichino
l'interoperabilità.
16.10.2006
IT
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 284/9
2.2.3. Livelli di attuazione
Le interfacce specificate dalla presente STI definiscono i mezzi
necessari per la trasmissione dei dati ai, e talvolta
dai, treni. Le specifiche di classe A cui fa riferimento la presente STI
offrono alternative da cui, in base al progetto,
si possono scegliere gli strumenti di trasmissione che ne soddisfano i
requisiti. Si definiscono tre livelli di
applicazione:
livello 1: la trasmissione
di dati avviene mediante trasmissione discontinua (Eurobalise) e in alcuni casi
mediante trasmissione
semi-continua (Euroloop o radio in-fill). Il treno è localizzato grazie a
dispositivi posti sul
binario, di solito circuiti di binario o contaassi. Le informazioni di
segnalamento sono
trasmesse al macchinista mediante i dispositivi nella cabina di guida e,
eventualmente, da segnali
lungo i binari;
livello 2: la trasmissione
di dati avviene mediante radiotrasmissione continua (GSM-R). Per alcune
funzioni,
la radiotrasmissione deve
essere completata con la trasmissione discontinua (Eurobalise). Il treno è
localizzato grazie a
dispositivi posti sul binario, di solito circuiti di binario o contaassi. Le
informazioni di
segnalamento sono trasmesse al macchinista mediante i dispositivi nella cabina
di
guida e, eventualmente,
da segnali lungo i binari;
livello 3: la trasmissione
di dati avviene mediante radiotrasmissione continua (GSM-R). Per alcune
funzioni,
la radiotrasmissione deve
essere completata con la trasmissione discontinua (Eurobalise). Il treno è
localizzato grazie
all'apparecchiatura di bordo che comunica con l'impianto di comando-controllo
di terra. Le informazioni
di segnalamento sono trasmesse al macchinista mediante l'apparecchiatura
nella cabina di guida.
I requisiti della presente STI riguardano tutti i livelli di
applicazione. Per l'attuazione, cfr. il capitolo 7 (Attuazione
della STI controllo-comando). Un treno dotato di un sistema di bordo di
classe A per un determinato livello di
applicazione deve essere in grado di circolare a quel livello e a
qualsiasi livello inferiore.
2.2.4. Confini della rete di infrastruttura
Le interfacce tecniche locali tra gli impianti di controllo-comando di
terra di infrastrutture adiacenti non devono
impedire il passaggio continuo dei treni quando attraversano le
frontiere.
Un treno ad alta velocità o convenzionale dotato di un sistema di bordo
di classe A, conformemente alla STI
corrispondente, non può, per motivi
riguardanti una delle due STI, essere limitato nella circolazione su una tratta
ad alta velocità o convenzionale con infrastrutture dotate di un sistema
di terra di classe A conformemente alla
STI corrispondente, una volta che il registro del materiale rotabile di
tale treno e il registro dell'infrastruttura di
tale tratta sia stato verificato ai fini dell'interoperabilità.
3. REQUISITI ESSENZIALI DEL SOTTOSISTEMA CONTROLLO-COMANDO
3.1. Osservazioni di carattere generale
Ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 2001/16/CE, il
sistema ferroviario transeuropeo convenzionale,
i sottosistemi e i componenti di interoperabilità, ivi comprese le
interfacce, devono soddisfare i requisiti essenziali
indicati in termini generali nell'allegato III della direttiva. I
requisiti essenziali riguardano:
- sicurezza,
- affidabilità e
disponibilità,
- salute,
- protezione dell'ambiente,
- compatibilità tecnica.
A norma della direttiva i requisiti essenziali sono applicabili al
sistema ferroviario transeuropeo convenzionale
nel suo insieme o specificatamente ad ogni sottosistema e ai suoi
componenti di interoperabilità.
I requisiti essenziali sono esaminati in ordine qui di seguito. I
requisiti dei sistemi di classe B sono di
responsabilità dello Stato membro interessato.
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IT
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3.2. Aspetti specifici relativi al
sottosistema controllo-comando
3.2.1. Sicurezza
Per ogni progetto al quale si applica la presente specifica si devono
adottare le misure necessarie a dimostrare che
il livello di rischio di un incidente che rientra nel campo di
applicazione dei sistemi controllo-comando non sia
superiore all'obiettivo stabilito per il servizio. Per garantire che le
soluzioni utilizzate ai fini della sicurezza non
pregiudichino l'interoperabilità, si rispetterà il parametro di base
definito al paragrafo 4.2.1 (Caratteristiche di
sicurezza del controllo-comando relative all'interoperabilità).
Per il sistema di classe A, l'obiettivo di sicurezza globale per il
sottosistema è suddiviso tra gli impianti di bordo e
quelli di terra. I requisiti specifici sono stabiliti nel parametro di
base di cui al paragrafo 4.2.1 (Caratteristiche di
sicurezza del sistema controllo-comando
relative all'interoperabilità.) Tale requisito di sicurezza deve essere
soddisfatto insieme ai requisiti concernenti la disponibilità di cui al
paragrafo 3.2.2 (Affidabilità e disponibilità).
Per i sistemi di classe B utilizzati per l'esercizio del sistema
ferroviario convenzionale, spetta allo Stato membro
interessato (definito all'allegato B):
- garantire che la
progettazione del sistema di classe B soddisfi gli obiettivi nazionali di
sicurezza,
- garantire che
l'applicazione del sistema di classe B soddisfi gli obiettivi nazionali di
sicurezza,
- definire i parametri di esercizio sicuro e le condizioni d'uso del
sistema di classe B (ivi compresa la
manutenzione e le modalità degradate).
3.2.2. Affidabilità e disponibilità
a) Per il sistema di classe A, l'obiettivo globale di affidabilità
e disponibilità per il sottosistema è suddiviso tra
gli impianti di bordo e quelli di
terra. I requisiti specifici sono stabiliti nel parametro di base di cui al
paragrafo 4.2.1 (Caratteristiche di
sicurezza del sistema controllo-comando relative all'interoperabilità).
b) La qualità
dell'organizzazione relativa alla manutenzione per tutti i sistemi, compreso il
sottosistema
controllo-comando, deve garantire il
controllo del livello di rischio, come l'età e l'usura dei componenti. La
qualità della manutenzione deve essere
tale da non pregiudicare la sicurezza. Cfr. paragrafo 4.5 (Regole di
manutenzione).
3.2.3. Salute
Conformemente alle regolamentazioni europee e alle regolamentazioni
nazionali che sono compatibili con la
legislazione europea, si devono adottare opportune precauzioni, al fine
di garantire che i materiali utilizzati e la
progettazione dei sistemi controllo-comando non comportino rischi per la
salute delle persone che vi hanno
accesso.
3.2.4. Protezione
dell'ambiente
Conformemente alle regolamentazioni europee e alle regolamentazioni
nazionali che sono compatibili con la
legislazione europea:
- Le apparecchiature di
controllo-comando, quando esposte a calore o fuoco eccessivi, non devono
superare
i limiti di emissione di fumi o gas
nocivi per l'ambiente,
- le apparecchiature di
controllo-comando non devono contenere sostanze che, durante il loro normale
utilizzo, possano contaminare in modo
anormale l'ambiente,
- le apparecchiature di
controllo-comando sono soggette alla legislazione europea in vigore concernente
il
controllo dei limiti delle emissioni
di perturbazioni elettromagnetiche e la suscettività a tali emissioni lungo
i confini della proprietà della
linea ferroviaria,
- le apparecchiature di
controllo-comando devono soddisfare le regolamentazioni vigenti in materia di
inquinamento acustico,
- le apparecchiature di controllo-comando
non devono generare livelli di vibrazione inaccettabili che
possano mettere a repentaglio
l'integrità dell'infrastruttura (qualora l'infrastruttura si trovi in uno stato
di
manutenzione adeguato).
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3.2.5. Compatibilità tecnica
La compatibilità tecnica comprende le
funzioni, le interfacce e le prestazioni richieste per realizzare
l'interoperabilità.
I requisiti di compatibilità tecnica
sono suddivisi nelle tre categorie seguenti:
-
la prima categoria stabilisce i requisiti generali di progettazione ai
fini dell'interoperabilità, vale a dire le
condizioni ambientali,
la compatibilità elettromagnetica interna (CEM) entro i confini della linea
ferroviaria, e l'installazione. Questi
requisiti di compatibilità sono definiti nel presente capitolo,
- la seconda categoria descrive le
modalità di applicazione del sottosistema controllo-comando e le funzioni
che deve eseguire ai fini
dell'interoperabilità. Questa categoria è definita nel capitolo 4,
-
la terza categoria descrive le modalità di funzionamento del
sottosistema controllo-comando ai fini
dell'interoperabilità. Questa
categoria è definita nel capitolo 4.
3.2.5.1. Compatibilità tecnica e di progettazione
3.2.5.1.1.
C o n d i z i o n i f i s i c o - a m b i e n t a l i
I sistemi che ottemperano ai requisiti
dei sistemi di classe A devono essere in grado di funzionare alle condizioni
climatiche e fisiche presenti lungo la
parte di rete transeuropea convenzionale interessata. Per le interfacce col
materiale rotabile, cfr. il paragrafo
4.3.2.5 (Condizioni fisico-ambientali), e per le interfacce con
l'infrastruttura,
cfr. il paragrafo 4.3.3.3 (Condizioni
fisico-ambientali).
I sistemi che ottemperano ai requisiti
di interfaccia di classe B devono essere quanto meno conformi alle
specifiche fisico-ambientali che si
applicano al sistema di classe B corrispondente, al fine di essere in grado di
funzionare alle condizioni climatiche e
fisiche presenti lungo le linee convenzionali in questione.
3.2.5.1.2.
C o m p a t i b i l i t à e l e t t r o m a g n e t i c a i n t e r n a
Il parametro di base è definito al
paragrafo 4.2.12 (Compatibilità elettromagnetica). Per le interfacce col
materiale
rotabile, cfr. il paragrafo 4.3.2.6
(Compatibilità elettromagnetica), per le interfacce con l'infrastruttura, cfr.
il
paragrafo 4.3.3.4 (Compatibilità
elettromagnetica), e per le interfacce con l'energia, cfr. il paragrafo 4.3.4.1
(Compatibilità elettromagnetica).
3.2.5.2. Compatibilità
controllo-comando
Il capitolo 4, insieme agli allegati A
e B, definisce i requisiti di interoperabilità del sottosistema controllo-
comando.
Inoltre, la presente STI, insieme alla
STI controllo-comando per il sistema ferroviario transeuropeo ad alta
velocità, garantisce, per quanto
concerne il sottosistema controllo-comando, l'interoperabilità tecnica tra i
sistemi
ferroviari ad alta velocità e quelli
convenzionali quando entrambi sono dotati di un sistema di classe A.
4. CARATTERISTICHE DEL SOTTOSISTEMA
4.1. Introduzione
Il sistema ferroviario transeuropeo
convenzionale, cui si applica la direttiva 2001/16/CE e di cui il sottosistema
controllo-comando costituisce una
parte, è un sistema integrato la cui coerenza deve essere verificata. Tale
coerenza deve essere verificata in particolare
per quanto riguarda le specifiche del sottosistema, le sue interfacce
con il sistema in cui è integrato,
nonché le norme di funzionamento e manutenzione.
Tenendo conto di tutti i requisiti
essenziali pertinenti, il sottosistema controllo-comando è caratterizzato dai
seguenti parametri di base:
-
caratteristiche di sicurezza del sottosistema controllo-comando relative
all'interoperabilità (paragrafo 4.2.1),
-
funzionalità ETCS di bordo (paragrafo 4.2.2),
-
funzionalità ETCS di terra (paragrafo 4.2.3),
-
funzioni EIRENE (paragrafo 4.2.4),
-
interfacce di spazio d'aria ETCS e EIRENE (paragrafo 4.2.5),
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- interfacce di bordo interne
al controllo-comando (paragrafo 4.2.6),
- interfacce di terra interne
al controllo-comando (paragrafo 4.2.7),
- gestione delle chiavi (paragrafo 4.2.8),
- gestione ETCS-ID (paragrafo
4.2.9),
- rilevatore di boccole calde
(paragrafo 4.2.10),
- compatibilità con i sistemi
di localizzazione dei treni di bordo (paragrafo 4.2.11),
- compatibilità
elettromagnetica
- DMI (interfaccia
macchinista/macchina) dell'ETCS (paragrafo 4.2.13),
- DMI (interfaccia
macchinista/macchina) dell'EIRENE (paragrafo 4.2.14),
- interfaccia con la
registrazione dei dati per motivi di regolamentazione (paragrafo 4.2.15),
- visibilità degli oggetti
del sistema controllo-comando di terra.
I requisiti di cui ai paragrafi:
- 4.2.10 (Rilevatore di
boccole calde),
- 4.2.11 (Compatibilità con i
sistemi di terra di localizzazione dei treni),
- 4.2.12 (Compatibilità
elettromagnetica),
- 4.2.16 (Visibilità degli
oggetti del sistema controllo-comando di terra),
sono sempre validi indipendentemente dalla classe di sistema.
Tutti gli altri requisiti di cui al paragrafo 4.2 (Specifiche funzionali
e tecniche del sottosistema) si applicano
unicamente ai sistemi di classe A. I requisiti dei sistemi di classe B
sono di responsabilità dello Stato membro
interessato. L'allegato B riguarda le caratteristiche del sistema di
classe B e indica lo Stato membro responsabile.
I moduli specifici di trasmissione (STM), che consentono al sistema di
classe A di bordo di funzionare su
un'infrastruttura di classe B, devono soddisfare i requisiti previsti
per i sistemi di classe B.
Per conseguire l'interoperabilità non è necessario standardizzare tutte
le funzioni nell'ambito dell'intero
sottosistema controllo-comando. La funzionalità per la protezione
automatica dei treni e il controllo automatico
dei treni di cui al capitolo 4 prevede:
- funzioni standard di bordo,
che garantiscono che ogni treno risponda in modo prevedibile ai dati ricevuti
dalle apparecchiature di terra,
- funzioni standard di terra,
in grado di trattare i dati che giungono dai sistemi di segnalamento e di
apparato
centrale nazionali e di trasformarli
in normali messaggi per i treni,
- interfacce standard per la
comunicazione terra-treno e treno-terra.
Le funzioni controllo-comando sono classificate in categorie che
indicano, tra l'altro, se sono facoltative od
obbligatorie. Tali categorie sono definite all'allegato A, punto 1, e
all'allegato A, punto 32, e la classificazione
delle funzioni è indicata all'interno del testo.
L'allegato A, punto 3, contiene il glossario dei termini e delle
definizioni ETCS utilizzati nelle specifiche di cui
all'allegato A.
Alla luce dei requisiti essenziali di cui al capitolo 3, le specifiche
tecniche e funzionali del sottosistema controllo-
comando sono definite qui di seguito.
4.2. Specifiche funzionali e tecniche del
sottosistema
4.2.1. Caratteristiche di sicurezza del
sottosistema controllo-comando relative all'interoperabilità
Questo parametro di base descrive i requisiti di sicurezza degli
impianti di bordo e i requisiti di sicurezza degli
impianti di terra.
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In relazione al requisito essenziale «Sicurezza» (cfr. paragrafo 3.2.1,
Sicurezza), il presente parametro di base
stabilisce i requisiti obbligatori ai fini dell'interoperabilità:
- per garantire che le
soluzioni utilizzate ai fini della sicurezza non compromettano
l'interoperabilità,
devono essere rispettati i
requisiti di cui all'allegato A, punto 47,
- per la parte concernente
la sicurezza di un impianto di bordo o di un impianto di terra, il requisito di
sicurezza per l'ETCS di livello 1
o livello 2 (1) è: indice di pericolo tollerabile pari a 10-9/ora (per guasti
casuali) che corrisponde al
livello 4 di integrità di sicurezza. I requisiti dettagliati per le
apparecchiature di
classe A sono specificati
all'allegato A, punto 27. È possibile stabilire requisiti di sicurezza meno
rigorosi
per i valori dell'indice di
pericolo tollerabile per le apparecchiature di terra, a condizione di
conseguire
l'obiettivo di
sicurezza del servizio,
- i requisiti di
affidabilità e disponibilità di cui all'allegato A, punto 28, devono essere
rispettati.
4.2.2. Funzionalità ETCS di bordo
Questo parametro di base
riguarda la funzionalità di bordo del sistema ETCS. Contiene tutte le funzioni
necessarie per condurre un treno in modo sicuro. L'esecuzione delle
funzioni deve avvenire conformemente
all'allegato A, punto 14. Tali funzioni sono attuate in conformità
dell'allegato A, punti 1, 2, 4, 13, 23, 24 e 53, e
delle specifiche tecniche riportate qui di seguito.
- Comunicazioni con
l'impianto di comando-controllo di terra. La funzione di trasmissione di dati
in-fill
nelle applicazioni ETCS di livello
1 è obbligatoria unicamente a bordo, alle condizioni precisate al capitolo
7. La
funzionalità dei dati radio per il sistema ETCS è obbligatoria solo per le
applicazioni ETCS di livello 2
e livello 3.
- Ricezione Eurobalise. Cfr. allegato A, punti 9, 36 e 43.
- Ricezione Euroloop. Cfr. allegato A, punti 15, 16 e 50.
- Gestione del protocollo della radiotrasmissione e dei
messaggi radio. Cfr. allegato A, punti 10, 11, 12,
18, 19, 22, 39 e 40.
- Comunicazioni col
macchinista
- Assistenza alla guida. Cfr. allegato A, punto 51.
- Fornitura delle informazioni
odometriche. Cfr. allegato A, punto 51.
- Comunicazioni col modulo
di trasmissione specifico (STM). Cfr. allegato A, punti 8, 25, 26, 36 e 52. Tale
funzione comprende:
- gestione dell'output dell'STM,
- fornitura dei dati utilizzati dall'STM,
- gestione delle fasi di transizione dell'STM.
- Funzione di protezione
automatica dei treni e segnalazione in macchina. Cfr. allegato A, punti 6, 7,
31 e 37.
Tale funzione comprende:
- localizzazione del treno in un sistema di coordinamento
Eurobalise che costituisce la base per la
supervisione del profilo di
velocità dinamica,
- calcolo del profilo di velocità dinamica ai fini del
funzionamento,
- supervisione del profilo di velocità dinamica durante il
funzionamento,
- selezione della modalità di supervisione della velocità,
- supervisione del treno conformemente ai valori nazionali,
- definizione e fornitura della funzione di intervento,
- impostazione delle
caratteristiche del treno.
- Dimostrazione della
completezza del treno (integrità del treno), obbligatoria per il livello 3,
facoltativa per i
livelli 1 o 2.
(1)
I requisiti di sicurezza per l'ERTMS/ETCS di livello 3 non sono ancora stati
stabiliti.
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- Monitoraggio delle
condizioni delle apparecchiature e supporto guasti. Tale funzione comprende:
-
inizializzazione della funzionalità ETCS di bordo,
- supporto guasti,
-
isolamento della funzionalità ETCS di bordo.
- Sostegno alla registrazione
dei dati per motivi di regolamentazione. Cfr. allegato A, punti 5, 41 e 55.
- Funzione di vigilanza. Cfr.
allegato A, punto 42. L'attuazione può avvenire:
-
esternamente al sistema ERTMS/ETCS di bordo, componente di
interoperabilità (cfr. capitolo 5), con
un'interfaccia
opzionale al sistema ERTMS/ETCS di bordo, oppure
-
internamente al sistema ERTMS/ETCS di bordo.
4.2.3. Funzionalità ETCS di terra
Questo parametro di base riguarda la funzionalità di terra del sistema
ETCS. Contiene l'intera delle funzionalità
ETCS per garantire un percorso sicuro ad un determinato treno. Lo
svolgimento delle funzioni deve avvenire
conformemente all'allegato A, punto
14. Tali funzioni sono attuate conformemente all'allegato A, punti 1, 2, 4,
13, 23, 24, 31, 37 e 53, e delle specifiche tecniche riportate qui di
seguito.
- Comunicazione con l'apparecchiatura di segnalamento di terra
(apparato centrale, segnale).
- Localizzazione di un
determinato treno in un sistema di coordinamento Eurobalise (livelli 2 e 3).
- Traduzione delle
informazioni provenienti dall'apparecchiatura di segnalamento di terra in un
formato
standard per l'impianto
controllo-comando di bordo.
- Generazione di
autorizzazioni al movimento, ivi compresa la descrizione del percorso e gli
ordini impartiti
ad un treno specifico.
- Comunicazioni con
l'impianto di comando-controllo di bordo. Sono compresi:
- trasmissione Eurobalise. Cfr. allegato A, punti 9 e 43,
-
radio in-fill. Cfr. allegato A, punti 18, 19 e 21. Il radio in-fill
riguarda unicamente il livello 1 nel quale
è facoltativo (cfr. anche il
paragrafo 7.2.6),
-
Euroloop. Cfr. allegato A, punti 16 e 50. Euroloop riguarda unicamente
il livello 1 nel quale è
facoltativo (cfr. anche il
paragrafo 7.2.6),
-
comunicazioni radio RCB. Cfr. allegato A, punti 10, 11, 12, 39 e 40. Le
comunicazioni radio RCB
riguardano unicamente i livelli
2 e 3.
- Trasmissione delle
informazioni sulla libertà del binario all'apparato centrale. Questa funzione è
richiesta
solo per il livello 3.
4.2.4. Funzioni EIRENE
Questo parametro di base riguarda le funzioni di comunicazione vocale e
di dati del sistema EIRENE:
- funzioni relative alla
chiamata del macchinista,
- funzioni radio in fase
operativa,
- comunicazione di dati.
Queste funzioni devono essere attuate in conformità delle specifiche
tecniche di cui all'allegato A, punti 32, 33 e
48, e il loro svolgimento deve avvenire conformemente all'allegato A,
punto 54.
4.2.5. Interfacce di spazio d'aria dei sistemi
ETCS ed EIRENE
L'intera specifica di queste interfacce è suddivisa in due parti:
- specifica dei protocolli
per il trasporto delle informazioni dalle/alle funzioni ERTMS e per garantire
la
sicurezza della comunicazioni,
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-
specifica delle interfacce tra parti dell'apparecchiatura. Le interfacce
tra parti dell'apparecchiatura sono
descritte:
- al paragrafo 4.2.6 (Interfacce di bordo interne al
controllo-comando) per gli impianti di bordo,
- al paragrafo 4.2.7 (Interfacce di terra interne al controllo
comando) per gli impianti di terra.
Questo parametro di base
riguarda lo spazio d'aria tra gli impianti controllo-comando di terra e quelli
di bordo e
comprende:
-
i valori fisici, elettrici ed elettromagnetici da rispettare per un
funzionamento sicuro,
-
il protocollo di comunicazione da utilizzare,
-
la disponibilità del canale di comunicazione.
Si applicano le specifiche seguenti:
-
radiocomunicazioni con il treno.
Le interfacce di
radiocomunicazione di classe A operano nella banda GSM-R. Cfr. allegato A,
punto 35. I
protocolli devono essere conformi all'allegato A, punti 10,
18, 19, 39 e 40,
-
comunicazioni Eurobalise ed Euroloop con il treno.
Le interfacce di comunicazione
Eurobalise devono essere conformi all'allegato A, punti 9 e 43. Le interfacce
di comunicazione Euroloop devono
essere conformi all'allegato A, punti 16 e 50.
4.2.6. Interfacce di bordo interne al
controllo-comando
Questo parametro di base è costituito da
tre parti.
4.2.6.1. Interfaccia tra ETCS e STM
Il modulo specifico di trasmissione
(STM) consente all'ETCS di bordo di operare su linee dotate di sistemi di
classe B.
L'interfaccia tra la funzionalità ETCS
di bordo e l'STM per i sistemi di classe B è definita all'allegato A, punti 4,
8,
25 e 26. Il punto 45 dell'allegato A
riguarda l'interfaccia K. L'attuazione dell'interfaccia K è facoltativa, ma
qualora
si decida di applicarla occorre farlo
conformemente all'allegato A, punto 45.
4.2.6.2. GSM-R/ETCS
Interfaccia tra la radio di classe A e la
funzionalità ETCS di bordo. I requisiti sono precisati all'allegato A, punti 4,
7, 20, 22 e 34.
4.2.6.3. Odometria
L'interfaccia tra la funzione
odometrica e l'ERTMS/ETCS di bordo deve soddisfare i requisiti di cui
all'allegato A,
punto 44. Tale interfaccia contribuisce
unicamente a questo parametro di base qualora l'apparecchiatura di
odometria sia fornita come componente
separato di interoperabilità (cfr. paragrafo 5.2.2, Raggruppamento di
componenti di interoperabilità).
4.2.7. Interfacce di terra interne al
controllo-comando
Questo parametro di base è composto da sei parti.
4.2.7.1. Interfaccia funzionale tra RBC
Questa interfaccia
è utilizzata per definire i dati da scambiare tra centri di blocco radio (radio
block centres, RBC)
adiacenti, in modo
da essere in grado di trasferire in totale sicurezza un treno da una zona RBC
ad un'altra. Tale
interfaccia
definisce:
-
le informazioni dall'RBC di provenienza (handing over) e destinate
all'RBC di destinazione (accepting),
- le informazioni dall'RBC di destinazione
all'RBC di provenienza.
Questi requisiti sono riportati all'allegato A, punto 12.
L
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ufficiale dell'Unione europea 16.10.2006
4.2.7.2. Interfaccia tecnica tra RBC
Si tratta
dell'interfaccia tecnica tra due RBC. I requisiti sono riportati all'allegato
A, punto 58.
4.2.7.3. GSM-R/RBC
Si tratta
dell'interfaccia tra il sistema radio di classe A e la funzionalità ETCS di
terra. I requisiti sono riportati
all'allegato A, punti
4, 20, 22 e 34.
4.2.7.4. Eurobalise/LEU
Si tratta
dell'interfaccia tra Eurobalise e l'unità elettronica lungo la linea (lineside
electronic unit, LEU). Questi
requisiti sono
specificati nell'allegato A, punto 9. Tale interfaccia contribuisce a questo
parametro di base
unicamente qualora
Eurobalise e LEU siano forniti come componenti separati di interoperabilità
(cfr.
paragrafo 5.2.2,
Raggruppamento di componenti di interoperabilità).
4.2.7.5. Euroloop/LEU
Si tratta dell'interfaccia tra Euroloop e LEU. Questi
requisiti sono specificati nell'allegato A, punto 16. Tale
interfaccia
contribuisce a questo parametro di base unicamente quando Euroloop e LEU sono
forniti come
componenti separati di interoperabilità (cfr.
paragrafo 5.2.2, Raggruppamento di componenti di interoperabilità).
4.2.7.6. Requisiti per il preallestimento del sistema ERTMS di terra
Si tratta
dell'interfaccia tra le apparecchiature di terra di classe A e l'infrastruttura
di terra di controllo-comando.
Questi requisiti sono
riportati all'allegato A, punto 59, che descrive i mezzi necessari per il
preallestimento delle
apparecchiature di
classe A di terra.
4.2.8. Gestione delle chiavi
Questo parametro di
base riguarda la sicurezza dei dati trasmessi via radio che è protetta da
meccanismi che
richiedono chiavi
crittografiche. I gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie devono
istituire un sistema di
gestione che
controlli e amministri queste chiavi. È necessaria un'interfaccia di gestione
di tali chiavi:
- tra i sistemi di gestione delle chiavi
dei diversi gestori dell'infrastruttura,
- tra i sistemi di gestione delle chiavi
delle imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura,
- tra il sistema di gestione delle chiavi e
le apparecchiature ETCS di bordo e di terra.
I requisiti della
gestione delle chiavi tra sistemi di gestione delle chiavi di regioni interoperabili
sono riportati
all'allegato A, punto
11.
4.2.9. Gestione dell'ETCS-ID
Questo parametro di
base riguarda le identità ETCS uniche per le apparecchiature di bordo e di
terra. I requisiti
sono riportati
all'allegato A, punto 23. L'attribuzione delle variabili è specificata
all'allegato A, punto 53.
I fornitori di
apparecchiature controllo-comando di bordo sono responsabili della gestione
delle identità uniche
nell'intervallo
assegnato, come illustrato all'allegato A, punto 53. I titolari del materiale
rotabile devono istituire
un sistema di
gestione che controlli e gestisca le identità durante l'intero ciclo di vita
dell'impianto.
Le gamme di identità
assegnate agli Stati membri sono riportate all'allegato A, punto 53. Gli Stati
membri sono
responsabili per la
gestione dell'assegnazione di queste gamme agli enti appaltanti del loro paese.
Gli enti appaltanti
delle apparecchiature di terra sono responsabili della gestione delle identità
uniche nell'ambito
della gamma assegnata.
Il gestore dell'infrastruttura deve istituire un sistema di gestione che
controlli e
amministri le
identità durante il ciclo di vita dell'impianto.
4.2.10. Rilevatore di boccole calde
Questo parametro di base specifica i requisiti delle
apparecchiature di terra utilizzate per controllare se la
temperatura delle
boccole del materiale rotabile in transito ha superato un certo valore e per
trasmettere questa
informazione ad un
centro di controllo. I requisiti sono riportati all'allegato A, appendice 2.
16.10.2006 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea L 284/17
Il trattamento del
materiale rotabile dotato di rivelatori di bordo è descritto anche nella STI MR
AV,
paragrafo 4.2.11.
4.2.11. Compatibilità con i sistemi di terra di
localizzazione dei treni
Questo parametro di
base descrive le caratteristiche dei sistemi di localizzazione dei treni
installati a terra che
devono possedere le
caratteristiche atte a consentire la loro attivazione attraverso il materiale
rotabile conforme
alla STI materiale
rotabile.
Il materiale
rotabile deve possedere le caratteristiche atte a consentire il funzionamento
dei sistemi di terra di
localizzazione dei
treni. I requisiti concernenti le caratteristiche del veicolo sono specificati
nell'allegato A,
appendice 1. Queste
caratteristiche sono illustrate nella STI materiale rotabile AV (alta velocità)
e nella STI
materiale rotabile
(carri merci) nei paragrafi riportati nella tabella e saranno ripresi nelle
future STI concernenti il
materiale rotabile.
STI materiale
Appendice 1
STI materiale rotabile unità STI esercizio STI esercizio e
Parametro STI
controllo- STI materiale rotabile carri
di trazione e gestione
del gestione del
comando rotabile AV merci
locomotori,
traffico (con-
UME, UMD e traffico (AV) venzionale)
carrozze
Interasse 2.1 ivi Non ancora 4.2.3.2
?
-
compresa la specificato
figura 6
Geometria delle
ruote 2.1 ivi 4.2.10 5.4.2.3
?
-
compresa la
figura 7
Massa del veicolo
(carico 3.1 4.1.2 4.2.3.2
?
-
minimo per asse)
Spazio intorno alle
ruote 3.2 Non ancora Capitolo 6 ? -
sprovvisto di
metallo
specificato (1)
Massa metallica di
un veicolo 3.3 Non ancora Punto in
?
-
specificato sospeso
Materiale ruote 3.4 Non ancora
5.4.2.3 ? -
specificato
Impedenza tra le ruote 3.5 4.2.10e 4.2.3.3.1
?
-
Impedenza del
veicolo 3.6 Non ancora No ? -
specificato
Utilizzo delle
apparecchiature di 4.1 Non ancora No
? Non ancora
sabbiatura
specificato discusso
Utilizzo di blocchi
freno com- 4.2 Non ancora Punto in
?
-
positi
specificato sospeso
Corrente di trazione
5.1 Non ancora No
?
-
specificato
Utilizzo di freni
elettrici/ 5.2 4.1.5, No
?
(2)
magnetici
4.2.15,
4.3.6
Campi elettrici,
magnetici ed 5.3 4.1.9 No
?
-
elettromagnetici
(1) Questo requisito deve essere rispettato in quanto
parametro di progettazione del MR e per la valutazione del sottosistema MR.
(2) Livello diverso
di specifica. Rientrerà nella formazione del macchinista e nella conoscenza
delle linee.
L
284/18 IT Gazzetta
ufficiale dell'Unione europea 16.10.2006
4.2.12. Compatibilità elettromagnetica
Questo parametro di base è suddiviso in due
parti.
4.2.12.1. Compatibilità
elettromagnetica controllo-comando interna
L'apparecchiatura di
controllo-comando non deve interferire con altre apparecchiature di
controllo-comando.
4.2.12.2. Compatibilità
elettromagnetica tra materiale rotabile e apparecchiature di controllo-comando
di terra
Comprende i valori
delle emissioni di compatibilità elettromagnetica (corrente di trazione
condotta e indotta e
altre correnti
prodotte dal treno, caratteristiche del campo elettromagnetico e campi statici)
che il materiale
rotabile deve
rispettare per garantire il corretto funzionamento dell'apparecchiatura
controllo-comando di terra.
Comprende la
descrizione delle modalità di misurazione dei valori.
I sistemi di terra per
la localizzazione dei treni devono possedere caratteristiche tali da risultare
compatibili con il
materiale rotabile
conforme alla STI materiale rotabile.
L'appendice 1
dell'allegato A specifica le caratteristiche dei sistemi di localizzazione dei
treni necessarie ai fini
della compatibilità
con il materiale rotabile. Queste caratteristiche saranno riprese nella STI
materiale rotabile.
4.2.13. DMI (interfaccia macchinista/macchina) dell'ETCS
Questo parametro di base descrive le informazioni fornite
al macchinista dal sistema ETCS di bordo e inserite dal
macchinista nel
sistema ERTM/ETCS di bordo. Cfr. allegato A, punto 51.
Tale parametro
comprende:
- ergonomia (ivi compresa la visibilità),
- funzioni ETCS da visualizzare,
- funzioni ETCS attivate dal macchinista.
4.2.14. DMI (interfaccia macchinista/macchina) dell'EIRENE
Questo parametro di
base descrive le informazioni fornite al macchinista dal sistema EIRENE di
bordo e inserite
dal macchinista nel
sistema EIRENE di bordo. Cfr. allegato A, punti 32, 33 e 51.
Tale parametro
comprende:
- ergonomia (ivi compresa la visibilità),
- funzioni EIRENE da visualizzare,
-
informazioni concernenti le chiamate in uscita,
- informazioni concernenti le chiamate in
entrata.
4.2.15. Interfaccia con la registrazione dei dati per motivi di
regolamentazione
Questo parametro di base descrive:
- gli scambi di dati tra il dispositivo di
registrazione (juridical recorder) e lo strumento di scaricamento,
- i protocolli di comunicazione,
-
l'interfaccia fisica,
- i requisiti funzionali e l'uso della
registrazione dei dati.
16.10.2006 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea L 284/19
Le autorità
investigative di ciascuno Stato membro potranno avere accesso ai dati
registrati che sono conformi ai
requisiti
obbligatori concernenti la registrazione dei dati per motivi ufficiali e di
indagine.
Cfr. allegato A,
punti 4, 5, 41 e 55.
4.2.16. Visibilità degli oggetti del sistema
controllo-comando di terra
Questo parametro di base descrive:
- le caratteristiche dei segnali
catarifrangenti,
- il campo visivo esterno del macchinista.
Gli oggetti dell'impianto controllo-comando di terra che il
macchinista
deve poter vedere devono essere installati tenendo conto del campo visivo
esterno del
macchinista,
secondo la definizione di cui alla STI esercizio e gestione del traffico.
4.3. Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce con
altri sottosistemi
4.3.1. Interfaccia col sottosistema esercizio e gestione del
traffico
Tutti i riferimenti
alla STI OPE CR (traffico convenzionale) costituiscono punti in sospeso che
saranno definiti
dopo l'approvazione
della presente STI.
4.3.1.1. Norme operative
La rete
convenzionale europea sarà soggetta ad alcuni requisiti operativi unificati,
definiti nella STI CR «Esercizio
e gestione del
traffico» (cfr. anche paragrafo 4.4, Norme operative della STI SCC).
STI OPE CR: paragrafo
4.4 (da confermare).
4.3.1.2. Interfaccia macchinista/macchina
nell'ETCS
Questa interfaccia
descrive le informazioni fornite al macchinista dal sistema ERTMS/ETCS di bordo
e inserite dal
macchinista nel sistema ERTM/ETCS di bordo. Il
parametro di base comando-controllo è descritto al
paragrafo 4.2.13
[DMI (interfaccia macchinista/macchina) dell'ETCS].
Questa interfaccia
riguarda il sistema di classe A. I requisiti dei sistemi di classe B sono
definiti dallo Stato
membro interessato
(cfr. allegato B).
STI OPE CR:
paragrafo 4.4 (da confermare).
4.3.1.3. Interfaccia macchinista/macchina
nell'EIRENE
Questa interfaccia
descrive le informazioni fornite al macchinista dal sistema EIRENE di bordo e
inserite dal
macchinista nel
sistema EIRENE di bordo. Il parametro di base controllo-comando è descritto al
paragrafo 4.2.14
[DMI (interfaccia
macchinista/macchina) dell'EIRENE].
Questa interfaccia
riguarda i sistemi di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di classe
B sono definiti dallo
Stato membro
interessato (cfr. allegato B).
STI OPE CR:
paragrafo 4.4 (da confermare).
4.3.1.4. Interfaccia con la registrazione dei dati
per motivi di regolamentazione
Questa interfaccia
riguarda i requisiti funzionali e l'uso della registrazione dei dati. Il
parametro di base controllo-
comando è descritto
al paragrafo 4.2.15 (Interfaccia con la registrazione dei dati per motivi di
regolamentazione).
Questa interfaccia
riguarda i sistemi di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di classe
B sono definiti dallo
Stato membro interessato (cfr. allegato B).
STI OPE CR:
paragrafo 4.2.3.5 (da confermare).
L
284/20 IT Gazzetta
ufficiale dell'Unione europea 16.10.2006
4.3.1.5. Caratteristiche e prestazioni garantite delle operazioni di
frenatura dei treni
Il sottosistema
controllo-comando richiede provvedimenti affinché le prestazioni di frenatura
dei treni siano
garantite. La STI
esercizio e gestione del traffico definirà le regole riguardanti le prestazioni
garantite di frenatura
di un treno. La STI
materiale rotabile definirà le modalità per determinare le prestazioni di
frenatura dei veicoli.
Questa interfaccia
riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di
classe B sono definiti dallo
Stato membro
interessato (cfr. allegato B).
STI OPE CR: paragrafo
4.2.2.4 (da confermare).
4.3.1.6. Isolamento della funzionalità ETCS di bordo
Questa interfaccia
riguarda i requisiti operativi per l'isolamento della funzionalità ETCS di
bordo in caso di
guasto. I requisiti
dell'impianto controllo-comando sono descritti al paragrafo 4.2.2 (Funzionalità
ETCS di
bordo).
Questa interfaccia riguarda il sistema di classe A. I
requisiti equivalenti per i sistemi di classe B sono definiti dallo
Stato membro
interessato (cfr. allegato B).
STI OPE CR: paragrafo
4.4 (da confermare).
4.3.1.7. Gestione delle chiavi
Questa interfaccia
riguarda i requisiti operativi per la gestione delle chiavi. Il parametro di
base controllo-
comando è descritto
al paragrafo 4.2.8 (Gestione delle chiavi).
Questa interfaccia
riguarda il sistema di classe A.
STI OPE CR: da
confermare.
4.3.1.8. Rilevatori di boccole calde
Questa interfaccia
riguarda i requisiti operativi per i rilevatori di boccole calde. Il parametro
di base controllo-
comando è descritto
al paragrafo 4.2.10 (Rilevatore di boccole calde).
STI OPE CR: paragrafo
4.2.3.5.1 (da confermare).
4.3.1.9. Vigilanza del macchinista
Questa interfaccia
riguarda i requisiti operativi per la vigilanza del macchinista. Il parametro
di base controllo-
comando è descritto al paragrafo 4.2.2
(Funzionalità ETCS di bordo).
STI OPE CR: paragrafo
4.3.3.7 (da confermare).
4.3.1.10. Utilizzo della
sabbiatura
Questa interfaccia
riguarda i requisiti operativi destinati ai macchinisti affinché la sabbia non
pregiudichi le
prestazioni del
dispositivo di terra di localizzazione del treno. Il parametro di base
controllo-comando è descritto
al paragrafo 4.2.11
(Compatibilità con i sistemi di terra di localizzazione dei treni).
STI OPE CR:
attualmente non trattato nella STI OPE, perché il livello di dettaglio è
diverso. Da confermare.
4.3.1.11. Campo visivo esterno del
macchinista.
Questa interfaccia
riguarda il campo visivo del macchinista attraverso il parabrezza della cabina
di guida. I
requisiti
dell'impianto controllo-comando sono descritti al paragrafo 4.2.16 (Visibilità
degli oggetti dell'impianto
controllo-comando di
terra).
STI OPE CR: paragrafo
4.3.2.2 (da confermare).
16.10.2006 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea L 284/21
4.3.2. Interfaccia col sottosistema materiale rotabile
Tutti i riferimenti
alle interfacce con la STI CR «materiale rotabile, unità di trazione e
carrozze» costituiscono
punti in sospeso.
Le unità di trazione sono i locomotori, le unità multiple a trazione elettrica
e le unità multiple a
trazione diesel.
4.3.2.1. Compatibilità con i sistemi di terra di
localizzazione dei treni
I sistemi di terra
di localizzazione dei treni devono possedere caratteristiche tali da essere
attivati dal materiale
rotabile conforme alla STI materiale rotabile. Il
parametro di base controllo-comando ed i riferimenti alla STI
«materiale
rotabile» interessata sono riportati al paragrafo 4.2.11 (Compatibilità con i
sistemi di terra di
localizzazione dei
treni).
4.3.2.2. Compatibilità elettromagnetica tra
materiale rotabile e apparecchiature di controllo-comando di terra
Questa interfaccia
costituisce la gamma dei valori delle emissioni di compatibilità
elettromagnetica (corrente di
trazione condotta e
indotta e altre correnti prodotte dal treno, caratteristiche del campo
elettromagnetico e
campi statici) che
il materiale rotabile deve rispettare per garantire il corretto funzionamento
dell'apparecchiatura
controllo-comando
di terra. Il parametro di base controllo-comando è descritto al paragrafo
4.2.12.2
(Compatibilità elettromagnetica tra materiale
rotabile e apparecchiature di controllo-comando di terra).
STI materiale
rotabile, carri merci: non pertinente.
STI materiale
rotabile AV: paragrafo 4.1.9.
STI materiale
rotabile, unità di trazione e carrozze.
4.3.2.3. Caratteristiche e prestazioni garantite
di frenatura dei treni
Il sottosistema
controllo-comando richiede le prestazioni di frenatura del treno garantite. La
STI materiale
rotabile definirà
le modalità per determinare le prestazioni di frenatura dei veicoli. La STI
«Esercizio e gestione del
traffico» definirà le regole per
stabilire le prestazioni garantite di frenatura di un treno.
Questa interfaccia
riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di
classe B sono definiti dallo
Stato membro interessato (cfr. allegato
B).
STI materiale
rotabile, carri merci: paragrafo 4.2.4.1.2.
STI materiale
rotabile AV: paragrafi 4.1.5, 4.3.7 e 4.3.9.
STI materiale rotabile, unità di trazione e
carrozze.
4.3.2.4. Posizione dell'antenna di bordo del
sistema controllo-comando
La posizione delle
antenne Eurobalise ed Euroloop sul materiale rotabile deve essere tale da
assicurare una
trasmissione di
dati affidabile alle estremità della geometria del binario, binario che il
materiale rotabile deve
essere in grado di
attraversare. È necessario tenere conto del movimento e del comportamento del
materiale
rotabile. Il
parametro di base controllo-comando è descritto al paragrafo 4.2.2
(Funzionalità ETCS di bordo).
Questa interfaccia
riguarda il sistema di classe A. I requisiti dei sistemi di classe B sono
definiti dallo Stato
membro interessato
(cfr. allegato B).
La posizione
dell'antenna GSM-R sul tetto dei veicoli dipende soprattutto da misurazioni che
devono essere
effettuate per
tutti i tipi di veicoli tenendo conto della posizione di altre antenne (nuove o
già esistenti). In
condizioni di prova
l'output dell'antenna deve soddisfare i requisiti descritti al paragrafo 4.2.5
(Interfacce di
spazio d'aria dei
sistemi ETCS ed EIRENE). Le condizioni di prova sono descritte anche al
paragrafo 4.2.5
(Interfacce di
spazio d'aria dei sistemi ETCS ed EIRENE).
STI materiale
rotabile, carri merci: non pertinente.
STI materiale
rotabile AV: allegato 0, 0.5, paragrafo 4.2.4.
STI materiale
rotabile, unità di trazione e carrozze.
L
284/22 IT Gazzetta
ufficiale dell'Unione europea 16.10.2006
4.3.2.5. Condizioni fisico-ambientali
Le condizioni
fisico-ambientali dell'apparecchiatura controllo-comando prevista sul treno
sono definite in
relazione ai registri
dell'infrastruttura delle linee su cui il treno circolerà e in riferimento
all'allegato A, punto A4.
STI materiale
rotabile AV: paragrafo 4.3.12.
STI materiale
rotabile, carri merci: non pertinente.
STI, ateriale
rotabile, unità di trazione e carrozze.
4.3.2.6. Compatibilità elettromagnetica
Per agevolare l'uso
generalizzato delle apparecchiature dell'impianto controllo-comando di bordo
sul materiale
rotabile nuovo
autorizzato a circolare sulla rete transeuropea convenzionale, le condizioni
elettromagnetiche
previste sul treno
saranno definite conformemente all'allegato A, punto A6. Per le disposizioni
specifiche
concernenti il sistema di comunicazione Eurobalise di cui
all'allegato A, si applica il punto 9.
I requisiti dei
sistemi di classe B sono definiti dallo Stato membro interessato (cfr. allegato
B).
STI materiale rotabile AV:
STI materiale
rotabile, carri merci: non pertinente.
STI materiale
rotabile, unità di trazione e carrozze.
4.3.2.7. Isolamento della funzionalità ETCS di bordo
Questa interfaccia
riguarda l'isolamento della funzionalità ETCS di bordo. I requisiti
dell'impianto controllo-
comando sono
descritti al paragrafo 4.2.2 (Funzionalità ETCS di bordo).
Questa interfaccia riguarda il sistema di
classe A. I requisiti equivalenti per i sottosistemi di classe B sono definiti
dallo Stato membro
responsabile (cfr. allegato B).
STI materiale
rotabile AV: paragrafo 4.2.4 (da aggiungere).
STI materiale
rotabile, carri merci: non pertinente.
STI materiale
rotabile, unità di trazione e carrozze.
4.3.2.8. Interfacce dati
L'interfaccia dati
tra il treno e l'impianto controllo-comando di bordo è definita all'allegato A,
punto 7.
Questa interfaccia
riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di
classe B sono definiti dallo
Stato membro
interessato (cfr. allegato B).
STI materiale
rotabile AV: paragrafi 4.2.4, 4.3.13
STI materiale
rotabile, carri merci: non interessata per l'ETCS di livello 1 e livello 2.
STI materiale
rotabile, unità di trazione e carrozze.
I requisiti di
interfaccia tra le radiocomunicazioni e il sottosistema materiale rotabile sono
specificate
nell'allegato A,
punto 33.
Questa interfaccia
riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di
classe B sono definiti dallo
Stato membro interessato
(cfr. allegato B).
Le relative
specifiche corrispondenti figurano:
- nella STI materiale rotabile, carri
merci: non pertinente,
- nella STI materiale rotabile AV:
paragrafo
- nella STI materiale rotabile, unità di
trazione e carrozze.
16.10.2006 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea
L 284/23
4.3.2.9. Rilevatori di boccole calde
Questa interfaccia
riguarda i requisiti tecnici per i rilevatori di boccole calde. Il parametro di
base di controllo-
comando è descritto al paragrafo 4.2.10
(Rilevatore di boccole calde).
Le relative
specifiche corrispondenti figurano:
- nella STI materiale rotabile, carri
merci: paragrafo 4.2.3.3.2,
- nella STI materiale rotabile AV:
paragrafi 4.2.11, 4.3.13,
- nella STI materiale rotabile, unità
di trazione e carrozze:
4.3.2.10. Luci anteriori del
veicolo
Questa interfaccia
riguarda i requisiti tecnici di cromaticità e luminosità delle luci anteriori
del veicolo, al fine di
garantire la
corretta visibilità dei segnali rifrangenti laterali e degli indumenti
rifrangenti. I requisiti dell'impianto
controllo-comando
sono descritti al paragrafo 4.2.16 (Visibilità degli oggetti del sistema
controllo-comando di
terra).
STI materiale
rotabile, carri merci: non pertinente.
STI materiale
rotabile AV: paragrafo 4.2.20.
STI materiale
rotabile, unità di trazione e carrozze:
4.3.2.11. Vigilanza del macchinista
Questa interfaccia
riguarda i requisiti operativi per la vigilanza del macchinista. Il parametro
di base di controllo-
comando è descritto
al paragrafo 4.2.2 (Funzionalità ETCS di bordo).
STI materiale rotabile, carri merci: non
pertinente.
STI materiale
rotabile AV: paragrafo 4.2.2.
STI materiale
rotabile, unità di trazione e carrozze:
4.3.2.12. Odometria
Si tratta
dell'interfaccia tra il dispositivo di odometria e la funzionalità di odometria
necessaria per le funzioni
ETCS di bordo.
Questa interfaccia
con la STI materiale rotabile è rilevante solo per il parametro di base di cui
al paragrafo 4.2.6.3
(Odometria) quando
l'apparecchiatura di odometria è fornita come componente separato di
interoperabilità (cfr.
paragrafo 5.2.2, Raggruppamento di componenti di
interoperabilità).
Questa interfaccia
riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di
classe B sono definiti dallo
Stato membro interessato (cfr. allegato
B). STI materiale rotabile AV: paragrafo 4.2.4.
STI materiale
rotabile, carri merci: non pertinente.
STI materiale
rotabile, unità di trazione e carrozze:
4.3.2.13. Interfaccia con la
registrazione di dati per motivi di regolamentazione
Questa interfaccia
riguarda i requisiti tecnici per la registrazione di dati. Il parametro di base
di controllo-
comando è descritto al paragrafo 4.2.15
(Interfaccia con la registrazione di dati per motivi di regolamentazione).
Questa interfaccia
riguarda il sistema di classe A. I requisiti dei sistemi di classe B sono definiti
dallo Stato
membro interessato
(cfr. allegato B).
STI materiale
rotabile, carri merci: non pertinente.
STI materiale
rotabile AV: paragrafo 4.3.13.
STI materiale rotabile, unità di trazione e
carrozze:
L
284/24 IT Gazzetta
ufficiale dell'Unione europea 16.10.2006
4.3.2.14. Preallestimento a bordo
Questa interfaccia
riguarda il grado di preallestimento per un materiale rotabile con
apparecchiature di classe A,
come descritto
all'allegato A, punto 57.
Questa interfaccia riguarda i sistemi di classe
A.
STI materiale
rotabile AV: paragrafo 4.2.4.
4.3.3. Interfacce col sottosistema dell'infrastruttura
4.3.3.1. Sistemi di localizzazione dei treni
L'installazione
dell'infrastruttura garantirà che il sistema di localizzazione dei treni
rispetti i requisiti di cui al
paragrafo 4.2.11
(Compatibilità con i sistemi di terra di localizzazione dei treni).
STI infrastruttura:
nella futura STI sarà integrato un riferimento alla STI CCS in modo che
l'infrastruttura rispetti i
requisiti del CCS.
4.3.3.2. Antenne di terra
La posizione delle
antenne del sottosistema di terra deve essere tale da assicurare una
trasmissione di dati
affidabile alle
estremità della geometria del binario in grado di essere attraversato dal
materiale rotabile. È
necessario tenere in
considerazione il movimento e il comportamento del materiale rotabile. Cfr.
paragrafo 4.2.5
(Interfacce di spazio
d'aria dei sistemi ETCS ed EIRENE).
Questa interfaccia
riguarda il sistema di classe A. I requisiti equivalenti per i sistemi di
classe B sono definiti dallo
Stato membro
interessato (cfr. allegato B).
STI infrastruttura: da determinarsi in
relazione alla sagoma.
4.3.3.3. Condizioni fisico-ambientali
Le condizioni
climatiche e fisico-ambientali previste nell'infrastruttura saranno indicate
nel registro
dell'infrastruttura,
in riferimento all'allegato A, punto A5.
4.3.3.4. Compatibilità elettromagnetica
Le condizioni
elettromagnetiche previste nell'infrastruttura saranno definite in riferimento
all'allegato A, punto
A7. Per il sistema di
comunicazione Eurobalise si applicano le disposizioni specifiche di cui
all'allegato A, punto
9. Un impianto di
controllo-comando di bordo conforme all'allegato A, punto A6, e ai requisiti
specifici per
Eurobalise di cui
all'allegato A, punto A9, sarà considerato conformi ai requisiti essenziali
pertinenti.
4.3.4. Interfacce col sottosistema energia
4.3.4.1. Compatibilità elettromagnetica
Le condizioni
elettromagnetiche previste nelle installazioni fisse saranno definite in
riferimento all'allegato A,
punto A7. Per il
sistema di comunicazione Eurobalise si applicano le disposizioni specifiche di
cui all'allegato A,
punto 9. Un impianto
di controllo-comando di bordo conforme all'allegato A, punto A6, e ai requisiti
specifici
per l'Eurobalise di
cui all'allegato A, punto 9, sarà considerato conforme ai requisiti essenziali
pertinenti.
4.4. Norme operative
Le norme operative
specifiche per il sottosistema controllo-comando sono descritte nella STI
«Esercizio e
gestione del
traffico».
16.10.2006 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea L 284/25
4.5. Norme
di manutenzione
Le norme di
manutenzione del sottosistema disciplinato dalla presente STI devono garantire
che i valori citati nei
parametri
fondamentali di cui al capitolo 4 siano mantenuti entro i limiti richiesti
durante l'intero ciclo di vita
delle
apparecchiature. Tuttavia, in fase di manutenzione preventiva o correttiva, il
sottosistema potrebbe non
raggiungere i valori citati
nel parametri di base. Le norme di manutenzione garantiranno che durante queste
attività sia
garantita la sicurezza.
Per conseguire questi
risultati, occorrerà rispettare i punti seguenti.
4.5.1. Responsabilità del
fabbricante delle apparecchiature
Il fabbricante delle
apparecchiature incorporate nel sottosistema specificherà:
- tutti i requisiti e le procedure di
manutenzione (ivi compresa la supervisione del funzionamento corretto,
nonché i
metodi e gli strumenti diagnostici e di prova) necessari per soddisfare i
requisiti essenziali e i
valori
citati nei requisiti obbligatori della presente STI durante l'intero ciclo di
vita delle apparecchiature
(trasporto
e immagazzinamento precedenti all'installazione, normale esercizio, guasti,
interventi di
riparazione, verifiche ed interventi di
manutenzione, dismissione, ecc.),
- tutti i rischi per la salute e la
sicurezza che possono esercitare un impatto sul pubblico e il personale
addetto alla manutenzione,
- le condizioni per la manutenzione di
primo livello [la definizione di LRU (line replaceable units o unità
sostituibili)], la definizione delle versioni hardware e software
compatibili approvate, la sostituzione delle
LRU guaste,
in particolare le condizioni di immagazzinamento delle LRU e la riparazione di
quelle guaste,
-
le condizioni tecniche per far circolare un treno con un'apparecchiatura
guasta fino al termine della sua
missione o
all'officina (condizioni di degrado da un punto di vista tecnico, ad esempio
funzioni
parzialmente o completamente
disattivate, isolamento da altre funzioni, ecc.),
- le verifiche da effettuare qualora
l'apparecchiatura sia sottoposta ad uno sforzo eccezionale (ad esempio
alterazione eccessiva delle
condizioni ambientali o urti anomali).
4.5.2. Responsabilità degli enti appaltanti
Gli enti appaltanti
devono:
- accertarsi che per tutti i componenti che rientrano
nell'ambito della presente STI (indipendentemente dal
fatto che
siano componenti di interoperabilità o meno) siano definiti i requisiti di
manutenzione di cui al
paragrafo
4.5.1 (Responsabilità del fabbricante delle apparecchiature),
- fissare le norme di manutenzione
necessarie per tutti i componenti che rientrano nel campo di
applicazione della presente STI, tenendo conto
dei rischi dovuti alle interazioni delle varie apparecchiature
all'interno
del sottosistema e delle interfacce con altri sottosistemi.
4.5.3. Responsabilità del gestore dell'infrastruttura o dell'impresa
ferroviaria
Il gestore
dell'infrastruttura o l'impresa ferroviaria responsabili dell'esercizio
dell'impianto di bordo o di
terra:
- dovrà elaborare un piano di
manutenzione come specificato al paragrafo 4.5.4 (Piano di manutenzione).
4.5.4. Piano di manutenzione
Il piano di
manutenzione si baserà sulle disposizioni di cui ai paragrafi 4.5.1
(Responsabilità del fabbricante
delle
apparecchiature), 4.5.2 (Responsabilità degli enti appaltanti) e 4.5.3
(Responsabilità del gestore
dell'infrastruttura o
dell'impresa ferroviaria) e riguarderà quantomeno:
- le condizioni d'uso delle
apparecchiature, conformemente ai requisiti indicati dai fabbricanti,
- la specifica dei programmi di manutenzione
(definizione della categorie di manutenzione preventiva e
correttiva,
intervallo di tempo massimo tra le azioni di manutenzione preventiva e le
precauzioni
corrispondenti da adottare per la sicurezza del sottosistema e il
personale addetto alla manutenzione,
tenendo
conto dell'interferenza delle azioni di manutenzione con l'esercizio del
sottosistema controllo-
comando),
L
284/26 IT Gazzetta
ufficiale dell'Unione europea 16.10.2006
- i requisiti per l'immagazzinamento delle
parti di ricambio,
- la definizione della manutenzione di
primo livello (first line maintenance),
- le regole per la gestione delle
apparecchiature guaste,
- requisiti concernenti le competenze
minime del personale addetto alla manutenzione, in riferimento ai
rischi per la
salute e la sicurezza,
- la definizione delle responsabilità e
autorizzazione del personale addetto alla manutenzione (ad esempio in
materia di accesso
alle apparecchiature, gestione delle limitazioni e/o interruzioni del
funzionamento del
sistema,
sostituzione delle LRU, riparazione delle LRU guaste, ripristino del
funzionamento normale del
sistema),
- le procedure di gestione delle identità
ETCS. Cfr. il paragrafo 4.2.9 (Gestione dell'ETCS-ID),
- i metodi per informare il fabbricante
delle apparecchiature circa i difetti critici sul piano della sicurezza e i
guasti più
frequenti del sistema.
4.6. Qualifiche professionali
Le qualifiche professionali
per l'esercizio del sottosistema controllo-comando sono riprese nella STI
esercizio e
gestione del traffico.
Le competenze richieste
per la manutenzione del sottosistema controllo-comando saranno specificate nel
piano
di manutenzione (cfr.
paragrafo 4.5.4, Piano di manutenzione).
4.7. Condizioni di salute e sicurezza
Oltre ai requisiti
specificati nei piani di manutenzione (cfr. paragrafo 4.5, Norme di
manutenzione) si dovranno
adottare precauzioni per
tutelare la salute e la sicurezza del personale addetto alla manutenzione e del
personale
operativo, conformemente
alla normativa europea e alle normative nazionali conformi alla legislazione
europea.
4.8. Registri dell'infrastruttura e del materiale rotabile
Si considera che il
sottosistema controllo-comando sia composto da due impianti:
- l'impianto di
bordo,
- l'impianto di terra.
I requisiti concernenti
il contenuto dei registri dell'infrastruttura e del materiale rotabile per
quanto riguarda gli
impianti di
controllo-comando sono specificati all'allegato C (Caratteristiche specifiche
della linea e caratteristiche
specifiche del treno).
5. COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ
5.1. Definizioni
Conformemente
all'articolo 2, lettera d), della direttiva 2001/16/CE si intende per:
«"componenti di
interoperabilità": qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti,
sottoinsieme o
insieme completo di materiali incorporati o destinati ad essere
incorporati in un sottosistema da cui dipende
direttamente o
indirettamente l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo
convenzionale. Il concetto di
"componente" abbraccia i beni materiali
e immateriali, quali il software.»
Come descritto al
capitolo 2, il sottosistema controllo-comando è diviso in due impianti e
pertanto la definizione
generale della direttiva
può essere adeguata come segue:
16.10.2006 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea L 284/27
i componenti di
interoperabilità del sistema controllo-comando sono qualsiasi componente
elementare, gruppo
di componenti o
sottoinsieme di materiali incorporati o destinati ad essere incorporati
nell'impianto di terra o
nell'impianto di bordo e da cui dipende direttamente o
indirettamente l'interoperabilità del sistema ferroviario
transeuropeo
convenzionale. Il concetto di «componente» abbraccia i beni materiali e
immateriali, quali il
software.
5.2. Elenco dei componenti di interoperabilità
5.2.1. Componenti di interoperabilità di base
I componenti di
interoperabilità del sottosistema controllo-comando sono elencati nelle
tabelle:
- nella tabella 5.1.a per l'impianto di
bordo,
- nella tabella 5.2.a per l'impianto di
terra.
Il componente di
interoperabilità «piattaforma di sicurezza» è definito come un elemento
(prodotto generico,
indipendente
dall'applicazione) composto da hardware e software di base (firmware e/o
sistema operativo e/o
strumenti di
sostegno) che può essere utilizzato per costruire sistemi più complessi
(applicazioni generiche, ossia
classi di
applicazioni).
5.2.2. Raggruppamento di componenti di interoperabilità
I componenti di interoperabilità di base del
controllo-comando riportati nelle tabelle 5.1.a e 5.2.a possono essere
combinati in modo da
formare un'unità più estesa. Il gruppo è quindi definito dalle funzioni dei
componenti di
interoperabilità
integrati e dalle restanti interfacce al di fuori del gruppo stesso. Un gruppo
così formato deve
quindi essere
considerato come un componente di interoperabilità.
- La tabella
5.1.b riporta i gruppi di componenti di interoperabilità dell'impianto di
bordo.
- La tabella 5.2.b riporta i gruppi di
componenti di interoperabilità dell'impianto di terra.
Qualora non siano disponibili le specifiche obbligatorie
indicate nella presente STI per supportare un'interfaccia,
si può ricorrere ad
una dichiarazione di conformità raggruppando i componenti di interoperabilità.
5.3. Prestazioni e specifiche dei componenti
Per ciascun
componente di interoperabilità di base o gruppo di componenti di
interoperabilità, la tabella di cui al
capitolo 5 riporta:
- alla colonna 3, le funzioni e le
interfacce, ricordando che alcuni componenti di interoperabilità sono dotati
di funzioni e/o
interfacce opzionali,
- alla colonna 4, le specifiche
obbligatorie per la valutazione della conformità di ciascuna funzione o
interfaccia,
qualora pertinente, mediante riferimento al paragrafo corrispondente del
capitolo 4,
- alla colonna 5, i moduli da applicare per
la valutazione della conformità di cui al capitolo 6 della presente
STI.
Si osservi che i
requisiti del paragrafo 4.5.1 (Responsabilità del fabbricante delle
apparecchiature) si applicano ad
ogni componente di
interoperabilità di base o gruppo di componenti di interoperabilità.
L
284/28 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea 16.10.2006
Tabella 5.1.a
Componenti di
interoperabilità di base dell'impianto controllo-comando di bordo
1 2 3 4 5
Requisiti specifici da
N. Componenti di interoperabilità (CI) Caratteristiche valutare in
riferimento
Modulo
all'allegato A
1 ERTMS/ETCS di bordo Sicurezza 4.2.1
Funzionalità ETCS di bordo
4.2.2 H2
o
Ad eccezione di: B con D
-
odometria,
o
-
registrazione di dati per B con F
motivi di regolamenta-
zione.
Interfacce di spazio d'aria dei
4.2.5
sistemi ETCS ed EIRENE
RBC (livelli 2 e 3)
Unità radio in-fill (opzionale
livello 1)
Spazio d'aria Eurobalise
Spazio d'aria Euroloop
(opzionale livello
1)
Interfacce
STM (attuazione dell'interfac- 4.2.6.1
cia K opzionale)
ERTMS GSM-R di bordo
4.2.6.2
Odometria
4.2.6.3
Sistema di gestione delle chiavi 4.2.8
Gestione ETCS-ID
4.2.9
Interfaccia
macchinista/mac- 4.2.13
china dell'ETCS
Gestione delle chiavi 4.3.1.7
Condizioni fisico-ambientali
4.3.2.5
CEM
4.3.2.6
Interfacce dati.
Comprende 4.3.2.8
anche la vigilanza (opzionale)
e
l'integrità del treno (solo
livello 3)
Strumento di registrazione
nessun
delle informazioni di
sicurezza
2 Piattaforma di sicurezza di bordo Sicurezza 4.2.1 H2
o B
con D
o B con F
3 Strumento di registrazione delle Funzionalità dell'ETCS
di bordo 4.2.2
H2
informazioni di
sicurezza
o B con D
Solo
registrazione di dati per o B con F
motivi di regolamentazione
Interfacce
Strumento di scaricamento del 4.2.15
dispositivo di registrazione
ERTMS/ETCS di
bordo nessuno
Condizioni ambientali
4.3.2.5
CEM 4.3.2.6
16.10.2006 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea L
284/29
1 2 3 4 5
Requisiti specifici da
N. Componenti di interoperabilità (CI) Caratteristiche valutare in
riferimento
Modulo
all'allegato
A
4 Odometria Sicurezza 4.2.1 H2
o
B con D
Funzionalità ETCS di bordo
4.2.2 o B con F
Solo odometria
Interfacce
ERTMS/ETCS di bordo
4.2.6.3
Condizioni ambientali
4.3.2.5
CEM 4.3.2.6
5 STM esterno Funzioni e sicurezza nessuno H2
o B
con D
Conformemente alle specifiche
nazionali o B con F
Interfacce
ERTMS/ETCS di bordo
4.2.6.1
Spazio d'aria del
sistema di nessuno
classe B
Conformemente alle specifiche
nazionali
Condizioni ambientali
nessuno
Conformemente alle specifiche
nazionali
CEM
nessuno
Conformemente
alle specifiche
nazionali
6 ERTMS/GSM-R di bordo Funzioni EIRENE 4.2.4
H2
o B con D
Comunicazione di dati solo ai
livelli 2 e 3 o a livello 1 con o B con F
radio in-fill
Interfacce
ERTMS/ETCS di bordo
4.2.6.2
Solo ai livelli 2 e 3 o a livello 1
con radio in-fill
GSM-R
4.2.5
Interfaccia
macchinista/mac- 4.2.14
china EIRENE
Condizioni ambientali
4.3.2.5
CEM
4.3.2.6
L
284/30 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea 16.10.2006
Tabella 5.1.b
Gruppi di
componenti di interoperabilità dell'impianto di controllo-comando di bordo
Questo è un esempio destinato ad illustrate la
struttura. Si possono proporre altri tipi di gruppi.
1 2 3 4 5
Requisiti specifici da
N. Componenti di interoperabilità (CI) Caratteristiche valutare in
riferimento Modulo
all'allegato A
1 Piattaforma di sicurezza di bordo Sicurezza 4.2.1
ERTMS/ETCS di
bordo Funzionalità
ETCS di bordo 4.2.2 H2
Strumento di registrazione delle
o
informazioni di
sicurezza Interfacce di
spazio d'aria dei 4.2.5
sistemi ETCS ed
EIRENE
B con D
Odometria
o
B
con F
RBC (livelli 2 e 3)
Unità radio in-fill
(opzionale
livello 1)
Spazio d'aria Eurobalise
Spazio d'aria Euroloop
(opzionale livello 1)
Interfacce
STM (attuazione
dell'interfac- 4.2.6.1
cia K opzionale)
ERTMS GSM-R di bordo
4.2.6.2
Sistema di gestione delle chiavi 4.2.8
Gestione ETCS-ID
4.2.9
Interfaccia
macchinista/mac- 4.2.13
china dell'ETCS
Condizioni fisico-ambientali
4.3.2.5
CEM
4.3.2.6
Strumento di scaricamento del 4.2.15
dispositivo di registrazione
Interfaccia dati. Comprende
4.3.2.8
anche la vigilanza
(opzionale)
e l'integrità del treno (solo
livello 3)
16.10.2006 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea L 284/31
Tabella 5.2.a
Componenti di interoperabilità di
base dell'impianto di controllo-comando di terra
1 2 3 4 5
Requisiti
specifici da
N. Componenti di interoperabilità CI Caratteristiche valutare in
riferimento
al Modulo
capitolo 4
1 RBC
Sicurezza
4.2.1
Funzionalità ETCS di terra
4.2.3 H2
o
B con D
Ad eccezione della comunica- o B con F
zione via Eurobalise,
radio in-
fill ed Euroloop
Interfacce di spazio d'aria dei
4.2.5
sistemi ETCS ed EIRENE
Solo radiocomunicazioni con
il treno
Interfacce
RBC adiacenti
4.2.7.1, 4.2.7.2
ERTMS GSM-R di terra 4.2.7.3
Sistema di gestione delle chiavi 4.2.7.6
Gestione ETCS-ID 4.2.9
Apparato centrale
nessuno
Condizioni ambientali
4.3.3.3
CEM 4.3.3.4
2 Unità radio in-fill Sicurezza 4.2.1
Funzionalità
ETCS di terra 4.2.3 H2
o B con D
Ad eccezione
della comunica-
o B con F
zione via Eurobalise, Euroloop
e funzionalità di
livello 2/3
Interfacce di spazio d'aria dei
4.2.5
sistemi ETCS ed EIRENE
Solo
radiocomunicazioni con
il treno
Interfacce
ERTMS/GSM-R di terra 4.2.7.3
Sistema di gestione delle chiavi 4.2.7.6
Gestione ETCS-ID 4.2.9
Apparato centrale e LEU
4.2.3
Condizioni ambientali
4.3.3.3
CEM
4.3.3.4
3 Eurobalise Sicurezza 4.2.1
Interfacce
di spazio d'aria dei 4.2.5 H2
sistemi ETCS ed EIRENE o B con D
o
B con F
Solo comunicazioni Eurobalise
con il treno
Interfacce
Eurobalise LEU
4.2.7.4
Gestione
ETCS-ID 4.2.9
Condizioni ambientali
4.3.3.3
CEM 4.3.3.4
L
284/32 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea 16.10.2006
1 2 3 4 5
Requisiti specifici da
N. Componenti di interoperabilità CI Caratteristiche valutare in
riferimento al
Modulo
capitolo
4
4 Euroloop Sicurezza 4.2.1
Interfacce di spazio d'aria dei
4.2.5 H2
sistemi ETCS ed EIRENE o B con D
Solo comunicazioni Euroloop o B con F
con
il treno
Interfacce
Euroloop
LEU 4.2.7.5
Gestione ETCS-ID
4.2.9
Condizioni
ambientali 4.3.3.3
CEM
4.3.3.4
5 Eurobalise LEU Sicurezza 4.2.1
Funzionalità ETCS di terra
4.2.3 H2
o B con D
Ad
eccezione della comunica-
zione via radio in-fill, Euro- o B con F
loop e
funzionalità livello 2 e
livello 3
Interfacce
Segnalamento di
terra Nessuno
Eurobalise
4.2.7.4
Gestione ETCS-ID 4.2.9
Condizioni ambientali
4.3.3.3
CEM
4.3.3.4
6 Euroloop LEU Sicurezza 4.2.1
Funzionalità ETCS di terra
4.2.3 H2
o
B con D
Ad
eccezione della comunica-
zione via radio
in-fill, Euroba-
o B con F
lise e funzionalità livello 2 e
livello 3
Interfacce
Segnalamento di terra
Nessuno
Euroloop 4.2.7.5
Gestione ETCS-ID
4.2.9
Condizioni ambientali 4.3.3.3
CEM
4.3.3.4
7 Piattaforma di sicurezza di terra Sicurezza 4.2.1 H2
o
B con D
o B con F
16.10.2006 IT Gazzetta ufficiale
dell'Unione europea L 284/33
Tabella 5.2.b
Gruppi di componenti di interoperabilità dell'impianto di
controllo-comando di terra
Questo è un
esempio destinato ad illustrare la struttura. Si possono proporre altri tipi di
gruppi.
1 2
3
4 5
Requisiti
specifici da
N. Componenti di interoperabilità
(CI) Caratteristiche valutare in
riferimento
al Modulo
capitolo 4
1
Piattaforma di sicurezza di terra Sicurezza 4.2.1
Eurobalise
Funzionalità ETCS di terra
4.2.3 H2
Eurobalise LEU
o B con D
Ad eccezione della comunica- o B con F
zione via Euroloop e funzio-
nalità di livello 2 e livello 3
Interfacce di spazio d'aria dei
4.2.5
sistemi ETCS ed EIRENE
Solo
comunicazioni Eurobalise
con il treno
Interfacce
Segnalamento di terra
Nessuno
Gestione ETCS-ID
4.2.9
Condizioni ambientali
4.3.3.3
CEM
4.3.3.4
2
Piattaforma di sicurezza di terra Sicurezza 4.2.1
Euroloop
Funzionalità ETCS di terra
4.2.3 H2
Euroloop
LEU
o B con D
Ad eccezione della comunica- o B con F
zione via Eurobalise e funzio-
nalità di livello 2 e livello 3
Interfacce di spazio d'aria dei
4.2.5
sistemi ETCS ed EIRENE
Solo
comunicazioni Euroloop
con il treno
Interfacce
Segnalamento di terra
Nessuno
Gestione ETCS-ID
4.2.9
Condizioni ambientali
4.3.3.3
CEM
4.3.3.4
6. VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O DELL'IDONEITÀ ALL'IMPIEGO
DEI COMPONENTI DI INTERO-
PERABILITÀ E VERIFICA
DEL SOTTOSISTEMA
6.0. Introduzione
Nell'ambito della presente
STI, la conformità ai requisiti essenziali pertinenti indicati nel capitolo 3
della presente
STI sarà garantita
dalla conformità alle specifiche riportate nel capitolo 4 e, come controllo,
nel capitolo 5 per i
componenti di interoperabilità, in base al risultato positivo
della valutazione di conformità e/o idoneità
all'impiego del
componente di interoperabilità e alla verifica del sottosistema, come indicato
nel capitolo 6.
Tuttavia, qualora parte dei requisiti essenziali
siano soddisfatti dalle normative nazionali, per via di
a) utilizzo di sistemi di classe B (ivi
comprese le funzioni nazionali negli STM),
b) punti in
sospeso nella STI,
c) deroga conformemente all'articolo 7
della direttiva 2001/16/CE,
d) casi specifici di cui al paragrafo
7.3,
L
284/34 IT Gazzetta
ufficiale dell'Unione europea 16.10.2006
allora la valutazione
di conformità sarà effettuata sotto la responsabilità degli Stati membri
interessati,
conformemente alle
procedure notificate.
6.1. Componenti di interoperabilità
6.1.1. Procedure di valutazione
Il fabbricante di un
componente di interoperabilità (CI) (e/o di gruppi di componenti di
interoperabilità) o il suo
mandatario stabilito
nella Comunità redige una dichiarazione CE ai sensi dell'articolo 13, paragrafo
1, e
conformemente all'allegato
IV della direttiva 2001/16/CE prima di immetterli sul mercato.
La procedura di
valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità e/o dei gruppi
di componenti di
interoperabilità,
definiti nel capitolo 5 della presente STI, viene effettuata utilizzando i
moduli di cui al
paragrafo 6.1.2
(Moduli).
Alcune specifiche di
cui alla presente STI contengono funzioni obbligatorie e/o opzionali.
L'organismo notificato:
- verifica che siano attuate tutte le
funzioni obbligatorie concernenti il componente di interoperabilità,
- verifica quali funzioni opzionali siano
attive,
ed effettua la
valutazione di conformità.
Il fornitore
indicherà nella dichiarazione CE quali funzioni opzionali sono attive.
L'organismo
notificato verificherà che nessuna funzione aggiuntiva, attuata nel componente,
sia in contrasto con
le funzioni
obbligatorie od opzionali attivate.
6.1.1.1. Modulo specifico di trasmissione (STM)
L'STM deve soddisfare
i requisiti nazionali e la sua approvazione è di competenza dello Stato membro
interessato
indicato
nell'allegato B.
La verifica
dell'interfaccia STM con il sistema ERTM/ETCS di bordo prevede una valutazione
di conformità svolta
da un organismo
notificato. L'organismo notificato deve verificare che lo Stato membro abbia
approvato la parte
nazionale dell'STM.
6.1.1.2. Dichiarazione CE di idoneità all'impiego
Per i componenti di
interoperabilità del sottosistema controllo-comando non è richiesta una
dichiarazione CE di
idoneità all'impiego.
6.1.2. Moduli
Per la valutazione dei componenti di
interoperabilità nell'ambito del sottosistema controllo-comando, il
fabbricante o il suo
mandatario stabilito nella Comunità, può scegliere i moduli conformemente alle
indicazioni
contenute nelle
tabelle 5.1.a, 5.1.b, 5.2.a e 5.2.b:
- la procedura di esame del tipo (modulo B)
per la fase di progettazione e sviluppo associata alla procedura di
gestione della qualità della
produzione (modulo D) per la fase di produzione, o
- la procedura di esame del tipo (modulo B)
per la fase di progettazione e sviluppo associata alla procedura di
verifica del prodotto (modulo F), o
- il sistema di gestione della qualità
totale con procedura di controllo in fase progettuale (modulo H2).
La descrizione dei
moduli è riportata nell'allegato E della presente STI.
Il modulo D (sistema
di gestione della qualità per la produzione) può essere scelto soltanto se il
fabbricante
utilizza un sistema
qualità per la produzione, l'ispezione e le prove del prodotto finito,
approvato e soggetto alla
supervisione di un
organismo notificato.
Il modulo H2 (sistema
di gestione della qualità totale con controllo in fase progettuale) può essere
scelto soltanto
se il fabbricante
utilizza un sistema qualità per la progettazione, la produzione, l'ispezione e
le prove del prodotto
finito, approvato e
soggetto alla supervisione di un organismo notificato.
16.10.2006 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea L 284/35
Le precisazioni
aggiuntive elencate qui di seguito riguardano l'uso di alcuni moduli:
- in riferimento al capitolo 4 della
descrizione del «modulo B» (esame del tipo) di cui all'allegato E:
a) l'esame del progetto è necessario;
b) l'esame
del processo di fabbricazione non è necessario se il «modulo B» (esame del
tipo) è utilizzato
insieme
al «modulo D» (sistema di gestione della qualità della produzione);
c) l'esame
del processo di fabbricazione è necessario se il «modulo B» (esame del tipo) è
utilizzato
insieme
al «modulo F» (verifica del prodotto);
- in riferimento al capitolo 3 della
descrizione del «modulo F» (verifica del prodotto) di cui all'allegato E, la
verifica
statistica non è consentita, ossia occorre esaminare tutti i singoli componenti
di interoperabilità;
- in riferimento
al paragrafo 6.3 del «modulo H2» (sistema di gestione della qualità totale con
controllo in
fase
progettuale) è richiesta una prova del tipo.
Indipendentemente dal
modulo scelto, per la certificazione dei componenti di interoperabilità cui si
applicano i
parametri
fondamentali di sicurezza (paragrafo 4.2.1, Caratteristiche di sicurezza del
sottosistema controllo-
comando relative
all'interoperabilità) si applicano le disposizioni dell'allegato A, punti 47,
A1, A2 e A3.
Indipendentemente dal
modulo scelto, occorrerà verificare che le indicazioni del fornitore per la
manutenzione
del componente di interoperabilità siano conformi ai
requisiti di cui al paragrafo 4.5 (Norme di manutenzione)
della presente STI.
Qualora si utilizzi
il modulo B (esame del tipo), occorre farlo in base all'esame della
documentazione tecnica [cfr.
paragrafi 3 e 4.1
della descrizione del modulo B (esame del tipo)].
Qualora si utilizzi
il modulo H2 (sistema di gestione della qualità totale con controllo in fase
progettuale), il
controllo in fase
progettuale deve comprendere tutti gli elementi che dimostrino che i requisiti
del paragrafo 4.5
(Norme di
manutenzione) della presente STI sono soddisfatti.
6.2. Sottosistema controllo-comando
6.2.1. Procedure di valutazione
Il presente capitolo
riguarda la dichiarazione CE di verifica per il sottosistema controllo-comando.
Come indicato
nel capitolo 2, l'uso
del sottosistema controllo-comando si riferisce a due diverse tipologie di
impianti:
- l'impianto di bordo,
- l'impianto di terra.
È necessaria una
dichiarazione di verifica CE per ogni tipologia di impianti.
Su richiesta
dell'ente appaltante o del suo mandatario stabilito nella Comunità, l'organismo
notificato effettua la
verifica CE di un impianto di terra o di bordo
conformemente all'allegato VI della direttiva 2001/16/CE.
L'ente appaltante
redige la dichiarazione CE di verifica per l'impianto controllo-comando in
conformità
dell'articolo 18,
paragrafo 1, e dell'allegato V della direttiva 2001/16/CE.
Il contenuto della
dichiarazione CE di verifica deve essere conforme all'allegato V della
direttiva 2001/16/CE. Ciò
comprende la verifica dell'integrazione dei
componenti di interoperabilità che fanno parte dell'impianto; le
tabelle 6.1 e 6.2
definiscono le caratteristiche da definire e menzionano le specifiche
obbligatorie da applicare.
Alcune specifiche di
cui alla presente STI contengono funzioni obbligatorie e/o opzionali.
L'organismo notificato:
- verifica che siano attuate tutte le
funzioni obbligatorie concernenti l'impianto,
- verifica che siano attuate tutte le
funzioni facoltative richieste specificatamente per l'impianto di terra o
l'impianto di
bordo.
L
284/36 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
16.10.2006
L'organismo
notificato verifica che nessuna delle funzioni aggiuntive attivate
nell'impianto sia in contrasto con le
funzioni obbligatorie
od opzionali.
Le informazioni sulla
realizzazione specifica dell'impianto di terra e dell'impianto di bordo sono
fornite nel
registro dell'infrastruttura
e nel registro del materiale rotabile, conformemente all'allegato C.
La dichiarazione CE
di verifica dell'impianto di bordo o di quello di terra contiene tutte le
informazioni necessarie
da inserire nei suddetti registri. I registri
saranno gestiti conformemente all'articolo 24 della direttiva 2001/16/CE.
La dichiarazione CE
di verifica degli impianti di bordo e di quelli di terra, insieme al
certificato di conformità, è
sufficiente a
garantire che un impianto di terra funzioni con un impianto di bordo dotato
delle caratteristiche
corrispondenti, come
indicato nel registro del materiale rotabile e nel registro dell'infrastruttura
senza
un'ulteriore
dichiarazione CE di verifica per il sottosistema.
6.2.1.1. Verifica dell'integrazione funzionale degli impianti di bordo
La verifica deve essere
effettuata per l'impianto controllo-comando installato a bordo di un veicolo.
Per le
apparecchiature
controllo-comando che non sono di classe A, nella presente STI sono ripresi
solo i requisiti di
verifica relativi
all'interoperabilità (ad esempio l'interfaccia di bordo STM/ERTMS ETCS).
Prima di svolgere
qualsiasi verifica funzionale di bordo, è necessario valutare i componenti di
interoperabilità
dell'impianto
conformemente al paragrafo 6.1 e che essi siano coperti da una dichiarazione CE
di conformità.
L'organismo
notificato si accerterà che questi siano idonei per l'applicazione (ad esempio
che siano attivate le
funzioni opzionali).
La funzionalità di
classe A, già accertata a livello di componenti di interoperabilità, non
richiederà ulteriori
verifiche.
Si effettueranno
prove di verifica dell'integrazione per accertarsi che i componenti
dell'impianto siano stati
correttamente
connessi e interfacciati al treno, al fine di ottenere la funzionalità e le
prestazioni richieste per
quella determinata applicazione dell'impianto. Qualora
si installino impianti di controllo-comando di bordo
identici su elementi
identici di materiale rotabile, la verifica di integrazione deve essere
effettuata un'unica volta
su un elemento
dell'impianto rotabile.
Andranno determinati:
- la correttezza dell'installazione
dell'impianto controllo-comando di bordo (ad esempio rispetto delle regole
ingegneristiche, adeguato funzionamento delle apparecchiature
interconnesse, assenza di interazioni
pericolose e,
qualora richiesto, immagazzinamento di dati specifici concernenti
l'applicazione),
- correttezza delle operazioni alle
interfacce con il materiale rotabile (ad esempio freni del treno, vigilanza,
integrità del
treno),
- possibilità di interfacce con l'impianto
controllo-comando di terra con caratteristiche analoghe (ad esempio
livello di
applicazione ETCS, funzioni opzionali installate),
- possibilità di leggere e immagazzinare
nel dispositivo di registrazione dei dati di sicurezza tutte le
informazioni
necessarie (anche quelle fornite da sistemi non ETCS, se necessario).
Tali verifiche
possono essere effettuate in deposito.
La verifica della
capacità dell'impianto di bordo di interfacciarsi con un impianto di terra
consiste nella verifica
della capacità di
leggere un Eurobalise e (qualora la funzionalità sia installata a bordo) un
Euroloop certificati e di
stabilire connessioni
GSM-R per il segnale vocale e (qualora la funzionalità sia installata) per i
dati.
Qualora siano
comprese apparecchiature di classe B, l'organismo notificato verificherà che i
requisiti delle prove
di integrazione
stabiliti dallo Stato membro interessato siano soddisfatti.
6.2.1.2. Verifica dell'integrazione funzionale degli impianti di terra
La verifica deve
essere effettuata per l'impianto controllo-comando di terra installato in
un'infrastruttura. Per le
apparecchiature
controllo-comando che non sono di classe A, nella presente STI sono ripresi
solo i requisiti di
verifica relativi
all'interoperabilità (ad esempio la CEM).
16.10.2006 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea L 284/37
Prima di svolgere
la verifica funzionale dell'impianto di terra, è necessario valutare i
componenti di
interoperabilità
dell'impianto conformemente al paragrafo 6.1 e che essi siano coperti da una
dichiarazione CE di
conformità.
L'organismo notificato si accerterà che questi siano idonei per l'applicazione
(ad esempio che siano
attivate le
funzioni opzionali).
La funzionalità di
classe A, già accertata a livello di componenti di interoperabilità, non
richiederà ulteriori
verifiche.
Per la
progettazione della parte ERTMS/ETCS dell'impianto controllo-comando di terra,
i requisiti della STI
devono essere
integrati da specifiche nazionali riguardanti, tra l'altro:
- la descrizione della linea e di
caratteristiche quali gradienti, distanze, posizione degli elementi lungo la
linea
e di
Eurobalise/Euroloop, siti da proteggere, ecc.,
- i dati e le regole di segnalamento che
devono essere gestiti dal sistema ERTMS/ETCS.
Si effettueranno
prove di verifica dell'integrazione per accertarsi che i componenti
dell'impianto siano stati
correttamente
connessi e interfacciati alle apparecchiature di terra nazionali, al fine di
ottenere la funzionalità e le
prestazioni
richieste per quella determinata applicazione.
Si considereranno
le interfacce di terra seguenti:
-
tra il sistema radio di classe A e il sistema ERTMS/ETCS (RBC o unità
radio in-fill, se pertinente),
- tra Eurobalise e LEU,
- tra Euroloop e LEU,
- tra RBC adiacenti,
- tra sistemi di ERTMS/ETCS (RBC, LEU,
unità radio in-fill) e i dispositivi di blocco o di segnalamento
nazionale, a
seconda del caso.
Andranno determinati:
- la correttezza dell'installazione della
parte ERTM/RTCS dell'impianto controllo-comando di terra (ad
esempio
rispetto delle regole ingegneristiche, adeguato funzionamento delle parti di
apparecchiature
interconnesse, assenza di interazioni pericolose e, qualora richiesto,
immagazzinamento di dati specifici
concernenti
l'applicazione, conformemente alle specifiche nazionali summenzionate),
- correttezza del funzionamento alle
interfacce con le apparecchiature di terra nazionali,
- possibilità di interfacce con l'impianto
controllo-comando di bordo con caratteristiche analoghe (ad
esempio
livello di applicazione ETCS).
6.2.1.3. Valutazione durante le fasi di migrazione
L'assetto di un
impianto esistente di controllo-comando di terra o di bordo può essere
effettuato in più tappe
successive,
conformemente ai paragrafi 7.2.3 e 7.2.4. In ciascuna fase si realizza solo la
conformità con i requisiti
della STI attinenti
alla fase stessa, senza tenere conto dei requisiti delle fasi seguenti.
L'ente appaltante
può presentare una domanda per la valutazione, da parte di un organismo
notificato,
dell'impianto in
questa fase.
Indipendentemente
dai moduli scelti dall'ente appaltante, l'organismo notificato verificherà:
- che i requisiti della STI concernenti la
fase interessata siano soddisfatti,
- che i requisiti della STI già valutati
non subiscano pregiudizi.
L
284/38 IT Gazzetta
ufficiale dell'Unione europea 16.10.2006
Le funzioni già
valutate che non hanno subito cambiamenti o pregiudizi nell'ambito della fase
in questione non
richiedono
un'ulteriore verifica.
Il o i certificati
rilasciati dall'organismo notificato dopo la valutazione positiva dell'impianto
sono corredati da
riserve concernenti i
limiti di tali certificati ed indicano quali requisiti della STI sono
soddisfatti.
Le riserve sono riportate nel registro del
materiale rotabile e/o nel registro dell'infrastruttura, a seconda dei casi.
6.2.2. Moduli
Tutti i moduli
riportati qui di seguito sono descritti nell'allegato E della presente STI.
6.2.2.1. Impianto di bordo
Per la verifica
dell'impianto di bordo, l'ente appaltante o il suo mandatario stabilito nella
Comunità può scegliere:
-
la procedura di esame del tipo (modulo SB) per la fase di progettazione
e sviluppo associata alla procedura
di gestione
della qualità della produzione (modulo SD) per la fase di produzione, o
- la procedura di
esame del tipo (modulo SB) per la fase di progettazione e sviluppo associata
alla procedura
di verifica del
prodotto (modulo SF), o
- il sistema di gestione della qualità
totale con procedura di controllo in fase progettuale (modulo SH2).
6.2.2.2. Impianto di terra
Per la verifica
dell'impianto di terra, l'ente appaltante o il suo mandatario stabilito nella
Comunità può scegliere:
- la procedura di verifica sul prodotto
(modulo SG), o
- la procedura di esame del tipo (modulo
SB) per la fase di progettazione e sviluppo associata alla procedura
di gestione della qualità della produzione
(modulo SD) per la fase di produzione, o
- la procedura di esame del tipo (modulo
SB) per la fase di progettazione e sviluppo associata alla procedura
di verifica del prodotto (modulo SF), o
- il sistema di gestione della qualità
totale con procedura di controllo in fase progettuale (modulo SH2).
6.2.2.3. Condizioni d'uso dei moduli per gli impianti di bordo e di
terra
Il modulo SD (sistema
di gestione della qualità per la produzione) può essere scelto soltanto se
l'ente appaltante è
in contatto
unicamente con fabbricanti che utilizzano un sistema qualità per la produzione,
l'ispezione e le prove
del prodotto finito,
approvato e soggetto alla supervisione di un organismo notificato.
Il modulo SH2
(sistema di gestione della qualità totale con controllo in fase progettuale)
può essere scelto
soltanto se per tutte
le attività che contribuiscono al progetto relativo al sottosistema da
verificare (progettazione,
fabbricazione, assemblaggio,
installazione) è utilizzato un sistema qualità per la progettazione, la
produzione,
l'ispezione e le
prove del prodotto finito, approvato e soggetto alla supervisione di un
organismo notificato.
Indipendentemente dal modulo selezionato, l'esame del progetto
comporta la verifica della conformità ai requisiti
del paragrafo 4.5
(Norme di manutenzione) della presente STI.
Indipendentemente dal
modulo selezionato, si applicano le disposizioni dell'allegato A, punti 47 e
A1, e, qualora
opportuno, dei punti
A2 e A3.
In relazione al
capitolo 4 del modulo SB (esame del tipo) è necessario un esame del progetto.
In riferimento al
paragrafo 4.3 del modulo SH2 (sistema di gestione della qualità totale con
controllo in fase
progettuale) è
richiesta una prova del tipo.
16.10.2006 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea L 284/39
In relazione a
- paragrafo 5.2 del modulo SD (sistema di
gestione della qualità della produzione),
- capitolo 7 del modulo SF (verifica del
prodotto),
- capitolo 4 del modulo SG (verifica
dell'unità),
- paragrafo 5.2 del modulo SH2 (sistema di
gestione della qualità totale con controllo in fase progettuale),
l'omologazione in condizioni di esercizio è definita al paragrafo
«Omologazione dell'impianto di bordo» e
al paragrafo «Omologazione dell'impianto di
terra».
Omologazione
dell'impianto di bordo
Per gli impianti di
bordo, l'omologazione in condizioni di esercizio consiste in una prova del
tipo. È possibile
effettuare le prove
preliminari su un unico impianto per verificare:
- le prestazioni delle funzioni di
odometria,
- la compatibilità dell'impianto di
controllo-comando con le apparecchiature del materiale rotabile e
l'ambiente
circostante (CEM) per riprodurre la realizzazione dell'impianto di bordo in
altri locomotori
dello stesso tipo,
- la compatibilità del materiale rotabile
con l'impianto controllo-comando di terra (aspetti legati alla CEM,
funzionamento
dei circuiti di binario e dei contaassi).
Queste prove
preliminari devono essere svolte su un'infrastruttura che consenta delle
verifiche in condizioni
rappresentative
delle caratteristiche riscontrabili nella rete del trasporto ferroviario
convenzionale europeo (ad
esempio gradienti,
velocità del treno, vibrazioni, potenza di trazione, temperatura).
Qualora le prove
dimostrino che le specifiche non sono sempre soddisfatte (ad esempio conformità
alla STI solo
fino ad una
determinata velocità), le conseguenze per quanto concerne la conformità saranno
annotate nel
certificato di
conformità e nel registro del materiale rotabile.
Omologazione
dell'impianto di terra
Per un impianto di
terra, l'omologazione in condizioni di esercizio avverrà mediante prove
preliminari di
materiale rotabile
con caratteristiche note e dovrebbe consentire di verificare la compatibilità
tra il materiale
rotabile e
l'impianto di controllo-comando di terra (ad esempio aspetti legati alla CEM,
funzionamento dei circuiti
di binario e dei contaassi). Queste prove preliminari
saranno svolte con materiale rotabile adeguato dotato di
caratteristiche
note che consenta di effettuare controlli in condizioni che possono verificarsi
in servizio (ad
esempio velocità
del treno, potenza di trazione).
Le prove
preliminari consentiranno di verificare anche la compatibilità delle
informazioni fornite al macchinista
dall'impianto di
terra con le caratteristiche fisiche della linea (ad esempio limiti di
velocità, ecc.).
Qualora le
specifiche previste dalla presente STI per la verifica di un impianto di terra
non siano ancora
disponibili, questo sarà omologato mediante
adeguate prove in servizio (che saranno stabilite dall'ente appaltante
dell'impianto di
terra considerato).
6.2.2.4. Valutazione della manutenzione
La valutazione
della conformità della manutenzione spetta ad un organismo autorizzato dallo
Stato membro.
L'allegato F
descrive la procedura mediante la quale tale organismo verifica che le prescrizioni
in materia di
manutenzione
soddisfino le disposizioni della presente STI e garantiscano il rispetto dei
parametri di base e dei
requisiti
essenziali durante il ciclo di vita del sottosistema.
L
284/40 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea
16.10.2006
Tabella 6.1
Requisiti di verifica dell'impianto di controllo-comando di bordo
1 2 2a 3 4 5
Caratteristiche
Interfacce da valutare in
N. Descrizione Osservazioni controllo-
Sottosistemi STI riferimento
al
comando (CC) interconnessi capitolo 4 della
presente STI
1
Sicurezza
L'organismo notificato garantirà la 4.2.1
completezza del processo di
approvazione, anche in materia di
sicurezza
2 Funzionalità ETCS
Questa funzionalità è svolta dal CI 4.2.2
di bordo
ERTMS/ETCS di bordo
Osservazioni:
Supervisione della vigilanza Se la supervi-
OPE 4.3.1.9
sione della RST 4.3.2.11
vigilanza è
esterna, può
esistere un'in-
terfaccia tra il
dispositivo di
vigilanza e
l'ERTMS/ETCS
di bordo ai fini
della
disattiva-
zione
Supervisione dell'integrità del treno. Interfaccia tra RST 4.3.2.8
Qualora il treno sia configurato per apparecchiature
il livello 3, la funzione della ERTMS/ETCS
supervisione dell'integrità del treno di bordo e
deve essere supportata dalla appa- apparecchiatura
recchiature di
localizzazione del di
localizza-
materiale rotabile zione
3 Funzioni EIRENE
Questa funzionalità è svolta dal CI 4.2.4
ERTMS/GSM-R di bordo
Comunicazione di dati solo a livello
1 con radio in-fill
(opzionale) o a
livello 2 e livello 3
4 Interfacce di spazio Questa funzionalità è svolta
dal Impianti CC di 4.2.5
d'aria dei
sistemi sistema ERTMS/ETCS di
bordo terra
ETCS ed EIRENE e dai CI ERTMS/GSM-R di bordo
Radiocomunicazioni col treno solo
per il livello 1 con radio in-fill
(opzionale) o livello 2 e livello 3
La comunicazione Euroloop è
opzionale
5 Gestione delle chiavi Politica di sicurezza per la
gestione OPE 4.2.8
delle chiavi
4.3.1.7
6 Gestione ETCS-ID
Politica di gestione dell'ETCS-ID OPE 4.2.9
7 Interfacce
STM L'organismo notificato
verificherà Sistema 4.2.6.1
che i requisiti delle prove di inte- ERTMS/ETCS
grazione stabiliti dallo Stato mem- di bordo e CI
bro interessato siano stati esterni dell'STM
soddisfatti
16.10.2006 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea L
284/41
1 2 2a 3 4 5
Caratteristiche
Interfacce da valutare in
N. Descrizione Osservazioni controllo-
Sottosistemi STI riferimento
al
comando (CC)
interconnessi capitolo 4
della
presente STI
Sistema ERTMS
Sistema
4.2.6.2
GSM-R di bordo ERTMS/ETCS
di bordo e CI
ERTMS/GSM-R
di bordo
Odometria Questa interfaccia non è
rilevante se Sistema RST 4.2.6.3
l'apparecchiatura è
consegnata ERTMS/ETCS
come raggruppamento di compo- di bordo e CI 4.3.2.12
nenti dell'odometria
DMI ETCS Parte dei CI dell'ERTMS/ETCS
di OPE 4.2.13
bordo
DMI EIRENE Parte dei CI dell'ERTMS/GSM-R
di 4.3.1.2
bordo
4.2.14
OPE 4.3.1.3
Interfaccia con la
Parte del CI dello strumento di 4.2.15
registrazione dei
registrazione delle informazioni
dati per motivi di
concernenti la sicurezza
regolamenta-
zione
OPE 4.3.1.4
RST 4.3.2.13
Prestazioni di Verifica dell'adeguamento al
mate- OPE 4.3.1.5
frenatura del riale rotabile interessato
treno
RST 4.3.2.3
Isolamento
OPE 4.3.1.6
RST 4.3.2.7
Installazione
delle
RST 4.3.2.4
antenne
Condizioni Verifica del corretto
funzionamento
RST 4.3.2.5
ambientali dell'impianto controllo-comando
nelle condizioni ambientali
Questo controllo deve svolgersi
nell'ambito dell'omologazione in
condizioni di esercizio
CEM Verifica del corretto
funzionamento
RST 4.3.2.6
dell'impianto
controllo-comando
nelle condizioni ambientali
Questo controllo deve svolgersi
nell'ambito dell'omologazione in
condizioni di esercizio
Interfacce dati Parte dei CI dell'ERTMS/ETCS di RST 4.3.2.8;
bordo
4.3.2.11
Funzionamento corretto dell'inter-
OPE 4.3.1.9
faccia col treno
Questa interfaccia comprende la
vigilanza (opzionale) e l'integrità del
treno (solo livello 3)
L
284/42 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea 16.10.2006
Tabella 6.2
Requisiti di verifica dell'impianto di controllo-comando di terra
1 2 2a 3 4 5
Caratteristiche
Interfacce
da valutare in
N. Descrizione Osservazioni controllo-
Sottosistemi STI riferimento
al
comando (CC)
Interconnessi capitolo 4
della
presente
STI
1 Sicurezza
L'organismo notificato garantirà la 4.2.1
completezza del processo di
approvazione in materia di sicu-
rezza, includendo l'istruttoria per la
sicurezza
2 Funzionalità ETCS
Questa funzionalità viene svolta da 4.2.3
di terra CI RBC, LEU e unità radio
in-fill, in
funzione dell'attuazione
3 Funzioni EIRENE
Comunicazione di dati solo ai livelli 4.2.4
2 e 3 o a livello 1 con radio
in-fill
4 Interfacce di spazio Questa funzionalità viene svolta da
Impianto di CC
4.2.5
d'aria dei
sistemi impianti di terra RBC,
unità radio di bordo
ETCS ed EIRENE in-fill, Eurobalise, Euroloop e
GSM-
R, in funzione dell'attuazione
Radiocomunicazione col treno solo
per il livello 1 con radio in-fill
(opzionale) o livello 2 e livello 3
La comunicazione Euroloop è
opzionale
5 Gestione delle chiavi Politica di sicurezza per la
gestione OPE 4.2.8
delle chiavi
4.3.1.7
6 Gestione ETCS-ID
Politica di gestione dell'ETCS-ID OPE
4.2.9
7 Rilevatore termico
OPE 4.2.10
delle boccole
RST 4.3.1.8
4.3.2.9
16.10.2006 IT
Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea L
284/43
1 2 2a 3 4 5
Caratteristiche
Interfacce da valutare in
N. Descrizione Osservazioni controllo- Sottosistemi STI riferimento al
comando
(CC) Interconnessi capitolo 4 della
presente STI
8 Interfacce
Solo per i livelli 2/3 Tra RBC adia- 4.2.7.1
RBC/RBC centi
GSM-R di terra Solo per i livelli 2/3 o il livello 1 Tra RBC o 4.2.7.3
con radio in-fill (opzionale) unità radio in-
fill
e GSM-R di
terra
Eurobalise/LEU Questa
interfaccia non è rilevante se Tra CI di con- 4.2.7.4
l'apparecchiatura è fornita come trollo-comando
raggruppamento di componenti
Euroloop/LEU Euroloop è opzionale Tra CI di con- 4.2.7.5
trollo-comando
Questa interfaccia non è rilevante se
l'apparecchiatura è fornita come
raggruppamento di componenti
Installazione
delle
IN 4.3.3.2
antenne
Condizioni Verifica del corretto
funzionamento
IN 4.3.3.3
ambientali dell'impianto controllo-comando
nelle condizioni ambientali
Questo controllo
deve svolgersi
nell'ambito dell'omologazione in
condizioni di esercizio
CEM Verifica del corretto funzionamento IN 4.3.3.4
dell'impianto controllo-comando ENE 4.3.4.1
nelle condizioni ambientali
Questo controllo deve svolgersi
nell'ambito dell'omologazione in
condizioni di esercizio
9 Compatibilità con i Caratteristiche che devono
essere
RST 4.2.11
sistemi di
localizza- attivate dal materiale rotabile 4.3.1.10
zione dei treni
IN 4.3.2.1
4.3.3.1
10 Compatibilità EM RST 4.2.12.2
tra materiale
rota-
4.3.2.2
bile e sistemi di
localizzazione dei
treni
Compatibilità Caratteristiche dei segnali di terra
e RST 4.2.16
con le luci ante-
degli indumenti rifrangenti 4.3.2.10
riori dei treni
Compatibilità col
Installazione delle apparecchiature OPE
4.2.16
campo visivo di terra che il macchinista
deve 4.3.1.11
esterno del mac-
poter vedere
chinista
L
284/44 IT Gazzetta
ufficiale dell'Unione europea 16.10.2006
7. ATTUAZIONE DELLA STI CONTROLLO-COMANDO
7.1. Considerazioni generali
Il presente capitolo
descrive la strategia e le relative soluzioni tecniche per l'attuazione della
STI, in particolare le
condizioni
riguardanti la migrazione verso i sistemi di classe A. Occorre tenere a mente
il fatto che l'attuazione
una tantum di una STI
deve esser coordinata con l'attuazione di altre STI.
I capitoli da 2 a 6 e
le eventuali disposizioni specifiche di cui al paragrafo 7.3 si applicano al
sottosistema
controllo-comando
come definito dalla direttiva 2001/16/CE.
7.2. Aspetti specifici relativi all'attuazione della STI controllo-comando
7.2.1. Criteri generali di migrazione
Nell'ambito del
sottosistema controllo-comando si individuano due classi (A e B) di sistemi di
protezione dei
treni e di radiocomunicazione.
È risaputo che la
classe A non può essere installata direttamente su tutte le linee convenzionali
per motivi di
ordine economico e
per ragioni che riguardano la capacità di installazione. Nel periodo di
migrazione tra la
situazione
(preunificata) attuale (classe B) e l'applicazione della classe A,
coesisteranno una serie di soluzioni di
interoperabilità che
possono essere attuate nell'ambito della presente STI. Queste soluzioni si
applicano sia
all'infrastruttura
del trasporto ferroviario convenzionale europeo, ivi comprese le linee di
raccordo, sia ai treni del
trasporto
convenzionale europeo. Qui di seguito sono riportati una serie di esempi
illustrativi.
- Nell'ambito dell'ERTMS/ETCS sono previste
disposizioni per i moduli STM (Specific Transmission Module)
da aggiungere
al sistema ETCS per consentire ad un treno dotato degli appropriati STM di
funzionare
sull'infrastruttura preunificata esistente. In alternativa
un'infrastruttura può essere dotata di sistemi di classe
A e di classe B.
- L'attuazione dei sistemi GSM-R su base
nazionale è già iniziata in numerosi paesi dell'UE 15. Le prime
interconnessioni di queste reti nazionali sono previste nel corso del
2004. Altre reti saranno realizzate in
seguito. Alcune
imprese ferroviarie hanno scelto un'opzione in cui le apparecchiature mobili
sono
progettate in
modo da funzionare in entrambi i sistemi (modalità duale = GSM-R e >=1 e
radio analogica),
altre hanno
deciso di dotarsi della doppia copertura dal punto di vista della rete, ma di
un'apparecchiatura
di un solo tipo
sui treni. Il GSM-R non è dotato di STM. Le radio in cabina che sono dotate di
unità di
interfaccia
addizionali di classe B (modalità duale) possono funzionare anche sulle linee
di una rete di classe
B, previ
determinati accorgimenti in fase di progettazione. Questa soluzione è
temporanea per consentire
una rapida
circolazione dei treni internazionali.
7.2.1.1. Modalità della migrazione
I sistemi esistenti e il futuro sistema unificato sono
dotati di componenti di sistema di infrastruttura e di bordo.
Le strategie di
migrazione devono pertanto essere stabilite per entrambi i tipi di impianti. Il
presente paragrafo
tratta delle modalità
di migrazione dalla classe B alla classe A e contiene alcuni esempi.
Nell'ambito delle
strategie di migrazione occorre prestare particolare attenzione alla distinzione
seguente:
- radio del treno (dalla classe B alla
classe A),
- protezione del treno (dalla classe B alla
classe A),
- sistema di localizzazione dei treni,
- sistema di rilevatori di boccole calde,
- CEM.
Ciascuno degli
elementi citati può prevedere una modalità di migrazione diversa.
Le modalità possibili
della migrazione dalla classe B alla classe A sono illustrate mediante gli
esempi seguenti per
il sistema di
protezione dei treni.
16.10.2006 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea L 284/45
Figura 1
La figura 1 illustra la
situazione di partenza, in cui esistono solo sistemi non compatibili (INIZIO) e
la situazione
finale (OBIETTIVO).
Le due illustrazioni seguenti
descrivono le due modalità di migrazione estrema partendo dalla situazione
attuale.
Figura 2
La figura 2 illustra un
processo di migrazione in cui l'insieme degli investimenti iniziali concerne
unicamente le
apparecchiature di bordo. Una
soluzione tecnica praticabile è il cosiddetto STM, che può essere collegato al
nucleo del sistema ETCS di
bordo e traduce le informazioni provenienti dai sistemi esistenti in una forma
che il
nucleo dell'ETCS è in grado di
trattare. Dopo aver equipaggiato tutti i veicoli del parco treni in questione
con il
nucleo ETCS e i relativi
sistemi di classe B, l'apparecchiatura di terra può essere trasformata in ETCS
e si possono
costruire nuove linee
equipaggiate sulla base del sistema ETCS. Il sistema di classe B esistente su
queste linee può
essere rimosso.
L
284/46 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea 16.10.2006
Figura 3
La figura 3 illustra l'altro
processo estremo di migrazione. In questo caso l'impresa ferroviaria
interessata
doterebbe le linee esistenti
anche del sistema ETCS. Una volta che tutte le linee dispongono del sistema
ETCS
oltre che del sistema nazionale,
l'apparecchiatura di bordo del materiale rotabile può essere trasformata in
ETCS.
Una volta che l'ETCS è stato
installato su tutti i veicoli considerati, le apparecchiature di terra del
sistema
nazionale possono essere rimosse.
Figura
4
La figura 4 illustra
l'associazione dei due estremi descritti precedentemente. Le modalità di
migrazione possibili
devono situarsi entro queste due situazioni estreme.
Concretamente, l'ideale sarebbe adottare un'associazione
delle due modalità.
16.10.2006 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea L 284/47
Figura 5
La figura 5
illustra un esempio in cui l'apparecchiatura di bordo ETCS nei veicoli e
l'apparecchiatura ETCS di terra
su parti delle
linee sono installate in alternanza. Questo metodo riduce notevolmente gli
investimenti iniziali
necessari per
beneficiare del sistema nel suo insieme (ad esempio apparecchiatura di bordo e
di terra nelle sezioni
in cui sono
installate). D'altra parte comporta alcune limitazioni nell'uso del materiale
rotabile sulla rete.
La scelta
dell'adeguata strategia di migrazione dipende in larga misura dalla proporzione
di linee equipaggiate e
materiale rotabile
equipaggiato, dalla previsione di acquisto di materiale rotabile nuovo e dal
successivo
adeguamento delle
linee.
Occorre tenere
conto anche dei corridoi internazionali e dell'uso internazionale del materiale
rotabile. Qualora
non si preveda la
migrazione di una linea di classe B, l'interoperabilità può essere conseguita
mediante un STM
per il sistema di
classe B in questione.
Le varie fasi della
migrazione, tuttavia, devono consentire ad altre imprese ferroviarie l'accesso
alla rete in
qualsiasi momento.
Un veicolo dotato dell'adeguato dispositivo ETCS di bordo e del sistema attuale
come
descritto agli
allegati B e C deve sempre essere in grado di funzionare lungo la linea
considerata.
7.2.2. Criteri temporali
7.2.2.1. Introduzione
L'ETCS e il GSM-R
sono sistemi informatizzati caratterizzati da un'evoluzione tecnologica più
rapida e una
durata di vita
inferiore rispetto a quella degli attuali strumenti di telecomunicazione e
segnalamento ferroviari.
Per questo motivo
richiedono una strategia di intervento proattiva piuttosto che reattiva, al
fine di evitare che il
sistema risulti
potenzialmente obsoleto prima che l'installazione del sistema raggiunga un
livello di maturità.
Ciononostante un'adozione
troppo frammentata sulla rete ferroviaria europea, soprattutto lungo i corridoi
ferroviari
transeuropei, comporterebbe costi e spese generali significativi a livello
operativo, derivanti dalla
necessità di
garantire l'interconnessione e la retrocompatibilità con un'insieme di
strutture «ereditate». Inoltre, si
possono conseguire
sinergie in termini di riduzione di rischi, costi e tempi associando gli
elementi comuni di
diverse strategie
nazionali di attuazione, cioè attraverso iniziative congiunte di aggiudicazione
di appalti,
collaborazione
nelle attività di omologazione e certificazione dei sistemi.
Questa strategia di attuazione proattiva risulta
assolutamente indispensabile per sostenere l'intero processo di
migrazione,
tuttavia le modalità specifiche da adottare per la rete ferroviaria
convenzionale devono tenere conto
del ritmo attuale e
programmato nell'adozione di tali tecnologie, nonché dei fattori economici,
operativi, tecnici e
finanziari che
condizionano tale processo.
In questo contesto, vista l'attuale situazione della
migrazione in Europa e l'ampiezza e la portata degli ostacoli che
intralciano tale
processo, è chiaro che si impone una chiara distinzione tra ETCS e GSM-R che
richiedono
strategie diverse
per la loro attuazione sulla rete convenzionale. Queste logiche diverse sono
delineate più
dettagliatamente
nei paragrafi seguenti.
L
284/48 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
16.10.2006
7.2.2.2. GSM-R - Logica di sviluppo
L'attuale dimensione
dell'attività di sviluppo del GSM-R nell'intera rete ferroviaria europea
(attualmente circa
100 000 km in 11 dei
15 Stati membri dell'ex UE 15) e l'orizzonte temporale di 4-5 anni entro cui
questa
attuazione dovrebbe
concludersi portano a ritenere che qualsiasi logica di sviluppo deve affrontare
tre
problematiche
principali:
- garantire la continuità del servizio
GSM-R anche attraverso le frontiere, evitando lo sviluppo di «buchi neri»
in alcune
regioni della Comunità,
- coordinare il calendario della
migrazione in Europa per ridurre notevolmente i costi e il tempo legati alla
possibile
necessità di mantenere un'infrastruttura e apparecchiature di bordo di
telecomunicazione doppi
(analogiche/digitali),
- evitare un'Europa a «due velocità» tra
l'ex-UE 15 e i nuovi Stati membri. L'obiettivo è la convergenza, verso
cui tendono
anche i programmi in corso concernenti il sostanziale assetto delle reti
ferroviarie dei nuovi
Stati membri.
7.2.2.3. GSM-R - Norme di attuazione
In tale contesto e
tenendo conto che un'infrastruttura GSM-R è un elemento portante di
telecomunicazione sia
per le applicazioni
ad alta velocità sia per quelle convenzionali, i criteri di attuazione
attualmente vigenti per le
vecchie applicazioni
dovrebbero valere anche per la rete convenzionale, ossia:
Installazioni di
terra
L'adozione del
sistema GSM-R è obbligatoria per:
- le nuove installazioni di strumentazione
radio in un impianto CCS,
- un assetto della strumentazione radio di
un impianto CCS già in servizio che modifichi le funzioni
o le
prestazioni del sottosistema.
Installazioni di
bordo
L'adozione del
sistema GSM-R nel materiale rotabile destinato ad essere utilizzato su una
linea che
comprenda almeno
una tratta dotata di interfacce di classe A (anche se sovrapposte a un sistema
di classe
B) è
obbligatoria per:
- le nuove
installazioni di strumentazione radio in un impianto CCS,
- un assetto della strumentazione radio di
un impianto CCS già in servizio che modifichi le funzioni
o le prestazioni del sottosistema.
Sistemi
ereditati
Gli Stati membri
garantiranno che la funzionalità dei sistemi ereditati di cui all'allegato B
della presente
STI e delle loro interfacce continuino
a conformarsi alle specifiche attuali, ad eccezione di quelle
modifiche
ritenute necessarie per migliorare gli aspetti di sicurezza di questi sistemi.
Gli Stati membri
renderanno disponibili le informazioni utili
concernenti i loro sistemi ereditati necessarie ai fini dello
sviluppo e della
certificazione di impianti atti a garantire l'interoperabilità delle
apparecchiature di classe
A con gli
impianti ereditati di classe B.
Per consentire
un'attuazione proattiva, gli Stati membri sono inoltre incoraggiati a
promuovere e finanziare
l'impiego del sistema
GSM-R in qualsiasi intervento di rinnovo o manutenzione che interessi l'insieme
di
un'infrastruttura già
in servizio e comporti un investimento quanto meno superiore a quello associato
all'installazione dei
dispositivi GSM-R.
7.2.2.4. ERTMS/ETCS - Logica di sviluppo
7.2.2.4.1. I n t r o d u z i o n e
Nella situazione
attuale, l'adozione dell'ERTMS/ETCS nelle applicazioni convenzionali deve
basarsi su una logica
di sviluppo diversa
adatta alla complessità della migrazione dei sistemi di segnalamento, ai
relativi costi e al ciclo
di vita più lungo del
materiale rispetto al materiale del GSM-R. Tali ostacoli, tuttavia, non
dovrebbero in nessun
caso inficiare i
principi generali di sviluppo di cui al paragrafo 7.2.2.1, in particolare
l'esigenza di incentivare
l'attuazione ad un ritmo
accettabile, specialmente nei principali corridoi e linee della rete
ferroviaria transeuropea
(TEN).
16.10.2006 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea L 284/49
7.2.2.4.2. I l c o n c e t t o d
e l c o r r i d o i o E T C S - N e t
Per conciliare gli
obiettivi, apparentemente contrastanti, di evitare un approccio frammentato e
prendere atto
delle restrizioni
in materia di investimenti, si ritiene necessario definire un nucleo iniziale
di progetti ferroviari in
cui lo sviluppo
dell'ERTMS/ETCS può essere giustificato nel quadro di una prospettiva di
attività commerciale/
servizio «da
estremo a estremo» e non presenta ostacoli insormontabili in termini di costi
di attuazione. Dati
questi obiettivi
fondamentali e l'esito della consultazione del settore, si è giunti alla
conclusione che il suddetto
nucleo iniziale
dovrebbe basarsi su un insieme coerente di corridoi prioritari della rete
ferrovia europea
transeuropea. Con
tale strategia si intende conseguire un triplice obiettivo:
i) rendere possibile la creazione di una
dorsale ferroviaria interoperabile in Europa (di seguito «ETCS-Net»)
che consenta
lo sviluppo di servizi ferroviari di qualità nuovi e perfezionati che possano
rafforzare il profilo
competitivo
del trasporto ferroviario, in particolare nei segmenti di mercato
caratterizzati da un forte
potenziale di crescita, come il trasporto
internazionale di merci;
ii) costituire un punto focale per le
attività di coordinamento transnazionale e per la concentrazione di
strumenti di finanziamento, al
fine di accelerare e generalizzare lo sviluppo dell'ERTMS/ETCS lungo le
principali
linee della rete ferroviaria transeuropea;
iii) favorire l'istituzione di una «massa
critica» che consenta all'ERTMS/ETCS di diventare la soluzione scelta
spontaneamente dal mercato per i progetti di assetto o i nuovi progetti
concernenti il segnalamento della
rete ferroviaria convenzionale europea.
Qui di seguito è
riportato uno schema dell'ETCS-Net. L'allegato H contiene un elenco dettagliato
dei corridoi che
ne fanno parte.
Al fine di
garantire lo sviluppo di una rete coerente che costituisca una dorsale per lo
sviluppo di servizi
perfezionati da
estremo a estremo, la rete ETCS-Net già menzionata si basa su linee di alta
velocità (2) e linee
convenzionali. Lo
sviluppo dell'ERTMS/ETCS sulle linee del primo tipo è disciplinato dalla
decisione 2002/731/
CE, mentre i
principi di attuazione illustrati qui di seguito si applicano alle linee
convenzionali
Affinché questa
dorsale contribuisca ad una profonda ristrutturazione dei servizi
internazionali di trasporto
ferroviario in un
arco di tempo ragionevole dal punto di vista del cliente, è necessario imporre
un calendario
relativamente
ambizioso per la sua piena realizzazione. Tenendo conto della gamma di
parametri che incidono
su tale calendario (ad esempio livello di investimenti,
capacità di gestione ingegneristica/progettuale delle imprese
ferroviarie e
fornitrici, esigenze di coordinamento transfrontaliero delle attività) si può
prevedere, a titolo
indicativo, un
orizzonte temporale di 10-12 anni.
(2) Le linee ad alta velocità
sono quelle riportate in tratteggiato.
L
284/50 IT Gazzetta
ufficiale dell'Unione europea 16.10.2006
7.2.2.4.3. I l n u c l e o i n i z
i a l e
Per render possibile
l'attuazione dell'intera ETCS-Net in questo arco di tempo, si ritiene
necessario imprimere un
forte impulso
iniziale al processo di sviluppo selezionando un insieme di progetti (di
seguito «nucleo iniziale»)
per i quali lo
sviluppo dell'ETCS sarà obbligatorio. L'adozione di questa strategia si traduce
essenzialmente
nell'elaborazione di
una prospettiva su tre livelli illustrata qui di seguito:
Per ridurre al
minimo l'impatto finanziario di questa fase obbligatoria, i criteri per la
selezione dei progetti che
rientrano nel nucleo
iniziale dovrebbero tenere conto dell'esistenza di finanziamenti comunitari ad
un livello
molto superiore
rispetto agli importi di norma destinati ai lavori di segnalamento. Faranno
parte di tale nucleo
iniziale l'insieme
di progetti prioritari di trasporto ferroviario convenzionale stabilito dagli
orientamenti
comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea
(decisione n. 884/2004/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio (3) nonché
i principali lavori di costruzione e assetto in campo ferroviario finanziati
nell'ambito dei
Fondi strutturali
[regolamento (CE) n. 1260/1999 del Consiglio (4)] e dei Fondi di coesione
[regolamento (CE)
n. 1264/1999 del
Consiglio (5)].
Il nucleo iniziale
deve costituire un elemento fondamentale per la piena realizzazione
dell'ETCS-Net descritta
precedentemente.
Tuttavia, la realizzazione di quest'ultimo obiettivo presuppone la «visibilità»
della strategia di
sviluppo (calendario e pianificazione dei
lavori) per quanto riguarda le tratte nazionali dei vari corridoi che
soddisfano i criteri
del «nucleo iniziale». A tal fine, gli Stati membri dovranno elaborare piani
nazionali di
attuazione dell'ERTMS concernenti una serie
di aspetti di sviluppo di cui al paragrafo 7.2.2.6.
La portata
dell'attuale dorsale ETCS-Net potrà essere riesaminata in una fase successiva
(eventualmente in
occasione della
futura revisione della presente STI), per tenere conto dei progressi concreti
della sua attuazione e
della continua
evoluzione delle esigenze del mercato dei trasporti.
Per quanto riguarda il materiale rotabile, la
strategia deve tenere conto del fatto che l'ERTMS/ETCS è un concetto
sistemico composto
da infrastrutture ed elementi di bordo. È pertanto indispensabile che qualsiasi
strategia di
sviluppo tenga conto
di questi due elementi in modo coerente in quanto concorrono entrambi al
funzionamento
del sistema.
Inoltre, come nel caso dell'infrastruttura, è necessario prestare adeguata
attenzione alla
minimizzazione
dell'impatto finanziario di tutti le fasi obbligatorie previste.
La migliore
strategia per conseguire questo obiettivo sarebbe una strategia di «costo
marginale», che associ
l'installazione a
bordo del sistema ERTMS/ETCS a decisioni circa investimenti considerevoli. Ciò
si applica in
particolare
all'acquisizione di nuovo materiale rotabile o ad operazioni di adattamento
nelle quali il valore
dell'apparecchiatura
di segnalamento o della sua installazione costituisce solo una percentuale
limitata
dell'investimento da
realizzare. L'adozione di una strategia di questo tipo favorirà a lungo termine
l'installazione
sistematica
dell'ETCS di bordo come elemento del nuovo materiale rotabile.
7.2.2.4.4. S t r a t e g i a d i p
r e i n s t a l l a z i o n e
La preinstallazione riguarda l'installazione di tutte le
apparecchiature ERTMS/ETCS e GSM-R di bordo o di terra o
di altri dispositivi
di base per l'ETCS e il GSM-R (ad esempio installazione del cablaggio,
condutture, elementi
meccanici,
alimentazione elettrica e altri dispositivi specifici di segnalamento e
telecomunicazione) destinate a
conseguire un
determinato livello dell'ERTMS senza attuare pienamente i requisiti di classe
A.
(3) GU L 167 del 30.4.2004, pag.
1; rettifica nella GU L 201 del 7.6.2004, pag. 1.
(4) GU L 161 del 26.6.1999, pag.
1. Regolamento modificato dal regolamento (CE) n. 173/2005 (GU L 29 del
2.2.2005, pag. 3).
(5) GU L 161 del 26.6.1999, pag. 57.
16.10.2006 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea L 284/51
Tale strategia mira
a garantire un certo grado di preparazione per l'ERTMS sfruttando le attività
di
preinstallazione
nell'ambito di importanti operazioni di costruzione o di assetto di
infrastrutture o l'installazione
in fabbrica (6) di elementi di materiale rotabile. Ciò
consentirà di ridurre i costi dell'installazione dei dispositivi
ERTMS/ETCS o GSM-R
che soddisfano i requisiti di classe A in una fase successiva. Tuttavia nella
fase di
preparazione per
l'ERTMS si deve tenere conto delle specificità di ciascun progetto da un punto
di vista tecnico,
operativo ed
economico, nonché dell'orizzonte temporale per l'installazione delle apparecchiature
conformi alla
classe A.
Si ritiene pertanto
necessario stabilire un approccio gerarchico alla preinstallazione basato sul
concetto di «fasi di
preinstallazione».
Si prevede che queste fasi dovrebbero spaziare dalla semplice riserva di
spazio, la posa di
condutture e la
fissazione di elementi meccanici (fase 1) fino all'installazione di tutti i
componenti che non
soffrono dell'obsolescenza nel ciclo di vita
dell'installazione (fase 3). I dettagli della preinstallazione saranno
definiti dal
sottoinsieme 57 (apparecchiatura di bordo) e dal sottoinsieme 59
(apparecchiatura di terra) da allegare
all'allegato A.
7.2.2.5. ERTMS/ETCS - Norme di attuazione
Tutte le
implicazioni elencate nel paragrafo precedente devono, se del caso,
qualificarsi come segue.
Installazioni
di terra
L'adozione del
sistema ERTMS/ETCS è obbligatoria per:
- le nuove installazioni della parte
«protezione del treno» in un impianto CCS,
- un assetto della parte «protezione del
treno» di un impianto CCS già in servizio che modifichi le
funzioni o le prestazioni del sottosistema,
per l'insieme di progetti di infrastruttura
ferroviaria che rientrano in uno dei criteri seguenti:
- rientrano nell'insieme di progetti
prioritari concernenti il trasporto ferroviario convenzionale
stabilito dagli orientamenti sulla rete transeuropea di cui all'allegato
II della decisione n. 884/
2004/CE,
- beneficiano di un sostegno finanziario
dei Fondi strutturali [regolamento (CE) n. 1260/1999] e/o
dei
Fondi strutturali [regolamento (CE) n. 1264/1999] superiore al 30 % dei costi
complessivi del
progetto.
Per qualsiasi
progetto nuovo o di assetto che non soddisfa tali criteri ma rientra nella rete
ferroviaria
transeuropea
di trasporto convenzionale, definita dalla rettifica del 7 giugno 2004 della
decisione
n. 884/2004,
si effettuerà l'installazione dell'apparecchiatura di cui alla tappa 1 come
stabilito ai
paragrafi
7.2.2.4.4. e 7.2.3.2. Le linee che fanno parte della dorsale ETCS-Net ma non
rientrano nel
nucleo
iniziale devono arrivare alla fase 3 della preinstallazione.
Per consentire
un'attuazione proattiva, gli Stati membri sono incoraggiati anche a promuovere
e
finanziare
l'installazione del sistema ERTMS/ETCS in qualsiasi intervento di rinnovo o
manutenzione di
un'infrastruttura che comporti un investimento quanto meno superiore a
quello associato
all'installazione dei dispositivi ERTMS/ETCS.
Installazioni
di bordo
L'installazione del materiale rotabile destinato alle infrastrutture del
trasporto ferroviario convenzionale,
in cui
l'installazione dell'ERTMS/RTCS è obbligatoria, avverrà conformemente alla
strategia di
migrazione
nazionale una volta che questa sia stata armonizzata col piano direttore
dell'UE di cui al
paragrafo
7.2.2.6, con le eccezioni riportate qui di seguito.
L'installazione dell'ERTMS/ETCS, integrato qualora necessario dai moduli
specifici di trasmissione (STM)
che ne
consentono il funzionamento sui sistemi di classe B, è obbligatorio per:
- le nuove installazioni di protezione
del treno in un impianto CCS,
- un assetto della protezione del treno
di un impianto CCS già in servizio che modifichi le funzioni
o le
prestazioni del sottosistema,
(6) Sono comprese le operazioni
associate ai grandi interventi di manutenzione.
L
284/52 IT Gazzetta
ufficiale dell'Unione europea
16.10.2006
-
qualsiasi «adeguamento importante» di materiale rotabile già in servizio
(7),
per materiale
rotabile destinato a operazioni transfrontaliere nell'ambito del nucleo
iniziale.
La preinstallazione di ERTMS/ETCS fino alla fase 1
della preinstallazione come stabilito ai
paragrafi
7.2.2.4.4 e 7.2.4.4 per:
- le nuove installazioni di protezione
del treno in un impianto CCS,
- un assetto della protezione del treno
di un impianto CCS già in servizio che modifichi le funzioni
o le
prestazioni del sottosistema,
per quegli elementi di materiale rotabile
destinati alla rete transeuropea di trasporto ferroviario
convenzionale
come definita dalla rettifica del 7 giugno della decisione n. 884/2004/CE. Agli
elementi
destinati a
funzionare nella dorsale ETCS-Net, si applica la preinstallazione fino alla
fase 3.
Sistemi
ereditati
Gli Stati membri
garantiranno che la funzionalità dei sistemi ereditati, di cui all'allegato B
della presente
STI, e delle
loro interfacce continuino a conformarsi alle specifiche attuali, ad eccezione
di quelle
modifiche
ritenute necessarie per migliorare gli aspetti di sicurezza di questi sistemi.
Gli Stati membri
renderanno
disponibili le informazioni utili concernenti i loro sistemi ereditati,
necessarie ai fini dello
sviluppo e della
certificazione di sicurezza degli impianti atti a garantire l'interoperabilità
dell'apparecchiatura di classe A con gli impianti ereditati di classe B.
7.2.2.6. Piani di attuazione nazionali dell'ERTMS e piano direttore
dell'UE
Alla luce della
logica di sviluppo illustrata precedentemente e delle norme vincolanti di cui
ai paragrafi 7.2.2.3 e
7.2.2.4.4, gli Stati
membri devono elaborare un piano nazionale ufficiale di attuazione dell'ERTMS
per la rete di
trasporto ferroviario
convenzionale concernente lo sviluppo dell'ERTMS/ETCS e del GSM-R.
Per quanto concerne
l'ERTMS/ETCS, la realizzazione della dorsale ETCS-Net di cui al paragrafo
7.2.2.4 costituirà
il riferimento di
base per l'elaborazione del piano nazionale in questione. Il suo obiettivo
finale è la definizione di
un insieme di obblighi
personalizzati per quanto concerne lo sviluppo dell'ERTMS/ETCS «al posto» delle
disposizioni
generiche contenute nel «nucleo iniziale». Tale flessibilità intrinseca,
tuttavia, non deve
compromettere il
livello di obbligo (8) già insito nel «nucleo iniziale».
I piani nazionali
stabiliranno, in particolare, gli elementi seguenti:
- linee prescelte: una chiara
individuazione delle linee o tratte nazionali interessate dall'attuazione. Si
tratterà in
particolare delle tratte nazionali dei corridoi transnazionali prescelte nel
progetto ETCS-Net (9).
In questo
contesto occorre prestare particolare attenzione ai piani nazionali di
attuazione dell'ERTMS/
ETCS,
notificati ai sensi della decisione 2002/731/CE, per quanto concerne le tratte
ad alta velocità che
compongono la dorsale
ETCS-Net,
- requisiti tecnici: le caratteristiche
tecniche fondamentali delle varie attuazioni (rete per segnali vocali o
dati di
qualità per il GSM-R, livello funzionale dell'ERMTS/ETCS, installazione
unicamente del sistema
ERMTS/ETCS o
installazioni sovrapposte),
- strategia e pianificazione dello
sviluppo: una sintesi del piano di attuazione (ivi compresi la sequenza e
il calendario
dei lavori),
- strategia di migrazione: la strategia
prevista per la migrazione di entrambi i sottosistemi «infrastruttura» e
«materiale rotabile»
delle linee o tratte nazionali selezionate (ad esempio sovrapposizione di
sistemi di
classe A e
classe B, passaggio da impianti di classe B a impianti di classe A ad un ritmo
programmato,
migrazione basata sull'attuazione di
soluzioni «intermedie» come l'SCMT (10) o la «supervisione limitata»),
(7) Ai fini dell'installazione di
apparecchiature ETCS, per «adeguamento importante» si intendono le operazioni
di manutenzione che
comportano un investimento
perlomeno 10 volte superiore al valore dell'installazione dell'apparecchiatura
ETCS su quel tipo specifico di
materiale rotabile.
(8) Il livello di obbligo deve
essere definito in funzione dei criteri seguenti: i) importanza per il mercato
dei corridoi interessati dall'attuazione
dell'ERTMS/ETCS; ii) grado di
copertura della linea da parte del sistema ERTMS/ETCS.
(9) Si prevede che la scelta
risulterà da un'analisi dei singoli corridoi effettuata congiuntamente dai
soggetti interessati, in particolare Stati
membri, gestori di
infrastrutture, imprese ferroviarie ed eventualmente imprese fornitrici.
(10) SCMT: «sistema controllo
marcia treno», un sistema italiano di classe B costituito da componenti ETCS.
16.10.2006 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea L 284/53
- possibili limitazioni: una panoramica
degli elementi che potrebbero condizionare la realizzazione del
piano di
attuazione (ad esempio lavori di segnalamento nell'ambito di lavori di più
ampia portata sulle
infrastrutture,
garanzia della continuità del servizio attraverso le frontiere).
Entro sei mesi dalla
loro notifica, questi piani nazionali devono essere riuniti in un piano
direttore dell'UE. Tale
piano è destinato a
costituire un'adeguata base di conoscenze a sostegno del processo decisionale
per i vari
soggetti interessati,
in particolare per la Commissione nell'assegnazione del suo sostegno
finanziario ai progetti
ferroviari, e, se del
caso, a conciliare i vari piani di attuazione nazionali in termini di tempo o
di strategie di
attuazione, qualora
ciò sia ritenuto necessario per la realizzazione di un insieme coerente.
L'intero processo può
essere rappresentato
con lo schema seguente:
II piano direttore
dell'UE deve comprendere anche una sintesi di un programma «a staffetta» a
sostegno delle
attività di
attuazione previste, dalla pianificazione alla realizzazione.
Il piano direttore
dell'UE sarà allegato alla presente STI mediante una procedura di revisione che
sostituirà i settori
di attuazione
obbligatoria attualmente definiti nel nucleo iniziale. In seguito:
- tutte le attività collegate con
l'installazione di sottosistemi di controllo-comando devono essere giustificate
dagli enti
appaltanti in relazione a questo piano direttore dell'UE e a tutti gli altri
requisiti legislativi
applicabili
vigenti,
-
ad intervalli regolari gli Stati membri dovranno adattare i loro piani
nazionali di attuazione ERTMS,
qualora ciò sia
ritenuto necessario per adeguarli al piano direttore dell'UE. In particolare tale
revisione deve
garantire che
la strategia di migrazione adottata da uno Stato membro, in particolare per il
materiale
rotabile, non
impedisca il conseguimento dell'obiettivo strategico dell'ETCS-Net e l'accesso
di nuovi
contraenti,
conformemente al calendario e ai requisiti stabiliti dal piano direttore
dell'UE,
- qualora l'adeguamento di un piano
nazionale al piano direttore dell'UE risultasse irrealizzabile, per lo Stato
membro in
questione resteranno in vigore le disposizioni obbligatorie del nucleo
iniziale.
Inevitabilmente, il
piano direttore dell'UE e i piani nazionali di attuazione dell'ERTMS saranno
documenti in
continua evoluzione,
che dovranno essere aggiornati al fine di rispecchiare la reale evoluzione
dello sviluppo in
ciascuno Stato membro
e su tutta la rete ferroviaria transeuropea.
7.2.3. Attuazione: infrastruttura (apparecchiature fisse)
I seguenti requisiti
si applicano alle categorie di linee definite dalla direttiva 2001/16/CE:
- linee previste
per il traffico «passeggeri»,
- linee previste per il traffico misto
(passeggeri e merci),
L
284/54 IT Gazzetta
ufficiale dell'Unione europea
16.10.2006
- linee specialmente concepite o adattate
per il traffico «merci»,
- nodi «passeggeri»,
-
nodi merci, compresi i terminali intermodali,
- linee che collegano i componenti sopra
elencati.
Il sottosistema
controllo-comando comprende due classi (A e B) di sistemi di protezione dei
treni e di
radiocomunicazione.
Le linee summenzionate che attualmente non sono dotate di apparecchiature di
classe A
saranno dotate
alternativamente:
- di funzioni e interfacce di classe A,
conformemente alle specifiche di cui all'allegato A, o
- di funzioni e interfacce di classe A,
conformemente alle specifiche di cui all'allegato A, e di funzioni ed
interfacce di
classe B conformemente all'allegato B, o
- di funzioni e interfacce di classe B,
conformemente all'allegato B, e della preinstallazione per la classe A, o
- unicamente di funzioni ed interfacce di
classe B conformemente all'allegato B.
Qualora delle linee
che rientrano nel campo di applicazione della presente STI non siano dotate di
sistemi di
classe A, lo Stato
membro farà il possibile affinché sia disponibile un modulo specifico di
trasmissione (STM) per
il suo sistema o i
suoi sistemi di classe B ereditati. In tale contesto, è importante garantire
l'esistenza di un
mercato aperto per
gli STM a condizioni commerciali eque. Nei casi in cui, per motivi tecnici o
commerciali (11),
la disponibilità di
un STM non può essere garantita nei tempi adeguati (12), lo Stato membro
interessato è tenuto
ad informare il comitato delle ragioni alla base del
problema e delle misure che intende adottare per consentire
l'accesso, in
particolare agli operatori stranieri, alla propria infrastruttura.
7.2.3.1. Apparecchiature di classe B aggiuntive su linee dotate di
sistemi di classe A
Su una linea dotata
di ETCS e/o GSM-R è possibile aggiungere apparecchiature di classe B in modo da
consentire
l'utilizzo di
materiale rotabile non compatibile con la classe A durante la fase di
migrazione. È consentito l'uso di
apparecchiature di
classe B esistenti a bordo come dispositivi alternativi al sistema di classe A:
questo non
consente al gestore dell'infrastruttura di esigere
sistemi di classe B a bordo di treni interoperabili che circolano su
questo tipo di linea.
Qualora esistano la
doppia installazione e il doppio funzionamento di classe A e classe B, entrambi
i sistemi
potranno essere
attivi simultaneamente a bordo, a condizione che i requisiti tecnici nazionali
e le norme di
esercizio lo
consentano e che ciò non comprometta l'interoperabilità. I requisiti tecnici
nazionali e le norme di
esercizio saranno
forniti dallo Stato membro.
7.2.3.2. Preinstallazione per la classe A
Si definisce come
preallestimento della apparecchiature di terra l'installazione di
apparecchiature ETCS e GSM-R
o altre
apparecchiature di base per l'ETCS e il GSM-R (ad esempio l'installazione del
cablaggio, interfacce
dell'apparato centrale, LEU e dorsali in fibra ottica) che
vengono installate, ma non necessariamente messe in
servizio, al fine di
ridurre i costi della successiva attuazione delle apparecchiature ERTMS/ETCS o
GSM-R
complete necessarie per soddisfare i requisiti
della classe A. Per l'ETCS, la preinstallazione secondo la strategia in
tre fasi di cui al
paragrafo 7.2.2.4.4 dovrebbe soddisfare i requisiti di cui al punto 59 dell'allegato
A (in corso).
La portata della
preinstallazione sarà stabilita durante la programmazione dell'attuazione degli
impianti di
segnalamento o
telecomunicazione che saranno adottati. Nella programmazione della rete per il
GSM-R occorre
in particolare tenere
conto, quanto prima possibile, di tutti i servizi da inserire anche in futuro
(voce, dati non
critici per la
sicurezza, ETCS).
7.2.3.3. Assetto o
rinnovo dell'impianto di comando-controllo di terra o di parti dello stesso
L'assetto o il
rinnovo dell'impianto di terra possono concernere separatamente:
- il sistema radio (per la classe B è
possibile solo il rinnovo),
- il sistema di protezione del treno,
- l'interfaccia del sistema di
localizzazione dei treni,
(11) Ad esempio qualora la fattibilità
del concetto di un STM esterno non possa essere garantita o potenziali problemi
legati alla titolarità dei
diritti di proprietà
intellettuale dei sistemi di classe B impediscano lo sviluppo di un STM nei
tempi adeguati.
(12) 31 dicembre 2007.
16.10.2006 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea L 284/55
- il sistema di rilevazione di boccole
calde,
- le caratteristiche CEM.
Pertanto l'assetto
o il rinnovo possono riguardare separatamente parti diverse dell'impianto
controllo-comando
di terra (qualora ciò non pregiudichi
l'interoperabilità), ossia:
- funzioni ed interfacce EIRENE (cfr.
paragrafi 4.2.4 e 4.2.5),
- funzioni ed interfacce ETCS/ERTMS (cfr.
paragrafi 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7 e 4.2.8),
- il sistema di localizzazione dei treni
(cfr. paragrafo 4.2.11),
- rilevatore di boccole calde (cfr.
paragrafo 4.2.10),
-
caratteristiche CEM (cfr. paragrafo 4.2.12).
Dopo il passaggio
al sistema di classe A, le apparecchiature di classe B esistenti possono
continuare a funzionare
contemporaneamente
a quelle di classe A.
7.2.3.4. Registri dell'infrastruttura
Il registro
dell'infrastruttura fornisce alle imprese ferroviarie informazioni sulla classe
A e la classe B, secondo i
requisiti di cui
all'allegato C. Tale registro specifica se si tratta di funzioni obbligatorie o
facoltative (13) e i limiti
imposti alla
configurazione di bordo.
Qualora al momento
dell'installazione non siano disponibili le specifiche europee per talune
interfacce tra i
sottosistemi
controllo-comando e segnalamento e altri sottosistemi (per esempio
compatibilità elettromagnetica
tra localizzazione
del treno e materiale rotabile), le norme e le caratteristiche corrispondenti
applicate devono
essere riportate
nei registri dell'infrastruttura. Quanto sopra, in ogni caso, è possibile solo
per gli elementi elencati
all'allegato C.
7.2.4. Attuazione: materiale rotabile (apparecchiature di bordo)
Ai sensi della
direttiva 2001/16/CE, ciascuna categoria di materiale rotabile atto a circolare
su tutta o parte della
rete transeuropea
convenzionale deve essere divisa in:
- materiale rotabile ad uso
internazionale,
- materiale rotabile ad uso nazionale,
tenendo debitamente conto dell'eventuale
utilizzazione locale, regionale o su lunga distanza del materiale.
Il materiale
rotabile menzionato sarà dotato:
- di funzioni e interfacce di classe A,
conformemente alle specifiche di cui all'allegato A, o
- di funzioni e interfacce di classe A,
conformemente alle specifiche di cui all'allegato A, e di funzioni ed
interfacce di classe B, conformemente
all'allegato B, o
- di funzioni e interfacce di classe B,
conformemente all'allegato B, e della preinstallazione per la classe A, o
- unicamente di funzioni ed interfacce di
classe B, conformemente all'allegato B, o
- conformemente al paragrafo 7.2.5.2,
in modo da
permettere la circolazione su tutte le linee previste.
7.2.4.1. Materiale
rotabile unicamente con apparecchiature di classe A
Le apparecchiature
di classe A garantiscono che le funzioni, le interfacce e le prestazioni minime
di bordo
richieste dalla
presente STI siano adeguate alle linee interessate come illustrato all'allegato
C. L'installazione delle
apparecchiature di
classe A può trarre vantaggio dalle specifiche di interfaccia aggiuntive tra il
materiale rotabile e
il
controllo-comando.
(13) Per la classificazione
delle funzioni, cfr. paragrafo 4.
L
284/56 IT Gazzetta
ufficiale dell'Unione europea 16.10.2006
7.2.4.2. Materiale rotabile unicamente con apparecchiature di classe B
La apparecchiature di
classe B garantiscono che le funzioni, le interfacce e le prestazioni minime di
bordo
richiesta dalla
presente STI siano adeguate alle linee interessate come illustrato all'allegato
C.
7.2.4.3. Materiale rotabile con apparecchiature di classe A e di classe
B
Il materiale rotabile può essere dotato di
sistemi di classe A e classe B per consentirne la circolazione su varie
linee. I sistemi di
classe B possono essere attuati:
- utilizzando un STM che può essere
connesso ad un impianto di classe A («STM esterno»), o
- incorporandoli nell'impianto di classe A.
Inoltre il sistema di
classe B può essere attuato indipendentemente (o, in caso di assetto o rinnovo,
essere lasciato
immutato), per i
sistemi di classe B per i quali un STM non costituisca un'alternativa
economicamente
vantaggiosa, dal
punto di vista del proprietario del materiale rotabile. Tuttavia, qualora non
si utilizzi l'STM,
l'impresa ferroviaria
deve garantire che l'assenza di «interscambi» (ossia il trattamento da parte
dell'ETCS delle
transizioni tra la
classe A e la classe B di terra) sia comunque gestita adeguatamente. Lo Stato
membro può
stabilire dei
requisiti in materia nel registro dell'infrastruttura.
I sistemi di classe B
che circolano su una linea che dispone di sistemi sia di classe A che di classe
B possono
funzionare come
dispositivi alternativi per il sistema di classe A, qualora il treno sia dotato
di sistemi sia di classe
A che di classe B.
Ciò non può costituire un requisito dell'interoperabilità e non è valido per il
GSM-R.
7.2.4.4. Preinstallazione per la classe A
Si definisce come
preallestimento delle apparecchiature di bordo, l'installazione di
apparecchiature ETCS e GSM-
R o di altre
apparecchiature di base per l'ETCS e il GSM-R (ad esempio l'installazione del
cablaggio, antenne,
rivelatori,
alimentazione elettrica, elementi di installazione) che vengono installate, ma
non necessariamente
messe in servizio, al
fine di ridurre i costi dell'attuazione successiva delle apparecchiature
ERTMS/ETCS o GSM-R
complete necessarie
per soddisfare i requisiti della classe A. Per l'ETCS, la preinstallazione
secondo la strategia in
tre fasi di cui al
paragrafo 7.2.2.4.4 dovrebbe soddisfare i requisiti di cui al punto 57
dell'allegato A (in corso).
La portata della
preinstallazione da realizzare sarà stabilita durante la fase di progettazione
degli impianti di
segnalamento o
telecomunicazione di bordo. La preinstallazione può trarre vantaggio dalla
specifiche di
interfaccia aggiuntive
tra i sottosistemi «materiale rotabile» e «controllo-comando».
7.2.4.5. STM inverso
Cfr. paragrafo
7.2.5.2.
7.2.4.6. Assetto o rinnovo dell'impianto di comando-controllo di bordo
o di parti dello stesso
L'assetto o il
rinnovo dell'impianto di bordo possono concernere separatamente:
- sistema radio (dalla classe B alla classe
A),
- sistema di protezione del treno (dalla
classe B alla classe A).
Pertanto l'assetto o
il rinnovo possono riguardare separatamente parti diverse dell'impianto
controllo-comando
di bordo (qualora ciò
non pregiudichi l'interoperabilità), ossia:
- funzioni ed interfacce EIRENE (cfr.
paragrafi 4.2.4 e 4.2.5),
- funzioni ed interfacce ETCS/ERTMS (cfr.
paragrafi 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7 e 4.2.8).
Dopo il passaggio al sistema di classe A, le
apparecchiature di classe B esistenti possono continuare a funzionare
contemporaneamente a
quelle di classe A.
7.2.4.7. Registri del materiale rotabile
Il registro del
materiale rotabile fornisce informazioni conformemente all'allegato C.
16.10.2006 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea L 284/57
Qualora al momento
dell'installazione non siano disponibili i requisiti delle STI per talune
interfacce tra i
sottosistemi
controllo-comando e segnalamento e altri sottosistemi (per esempio,
compatibilità elettromagnetica
tra localizzazione
del treno e materiale rotabile, condizioni climatiche e condizioni fisiche alle
quali il treno può
funzionare,
parametri geometrici del treno quali lunghezza, distanza massima degli assi nel
treno, lunghezza
della parte
anteriore della prima e dell'ultima carrozza del treno, parametri di
frenatura), le norme e le
caratteristiche
corrispondenti applicate devono essere riportate nei registri del materiale
rotabile. Quanto sopra,
in ogni caso, è
possibile solo per gli elementi elencati all'allegato C.
Osservazioni: nell'allegato
C figura l'elenco dei requisiti relativi agli impianti di bordo per
l'attuazione di tutti i
sottosistema di
controllo-comando su una determinata linea che devono essere riportati nei
registri delle
infrastrutture, indicando se tali requisiti riguardano le
funzioni obbligatorie o facoltative (14) e precisando i limiti
imposti alla
configurazione del treno.
7.2.5. Modalità particolari di migrazione
7.2.5.1. Soluzione specifica per l'uso aggiuntivo
parziale di un sistema di classe A
Durante la fase di
migrazione, quando solo una parte della flotta è dotata di un sistema di bordo
in grado di
gestire la classe A, può rivelarsi
necessario disporre di parte o dell'insieme dei due sistemi su una linea.
Per l'ETCS non vi
sono collegamenti sotto il profilo funzionale tra i due sistemi di bordo,
tranne il fatto che
devono gestire le
fasi di transizione durante il funzionamento del treno (e soddisfare i
requisiti degli STM per i
sistemi di classe
B, qualora questi siano in uso).
Per l'ETCS, da un punto di vista strettamente
funzionale, è possibile costruire un sistema combinando
componenti del
sistema unificato e del sistema preunificato. Un esempio di questa possibilità
è la combinazione
di un sistema ETCS
di livello 1 che utilizza Eurobalise come mezzo di trasmissione discontinua e
una funzione
in-fill non basata
su una soluzione unificata, ma su un sistema nazionale. Questa soluzione
richiede un
collegamento dei
dati di bordo tra il sistema unificato e quello preunificato. La soluzione non
è quindi conforme
né alla classe A né
alla classe B e non può essere ritenuta interoperabile.
Esiste comunque la
possibilità di utilizzare questo tipo di soluzioni combinate per migliorare a
livello nazionale
le prestazioni di
una linea interoperabile. Questa soluzione è consentita solo se i treni che non
sono dotati di un
collegamento dei
dati tra i due sistemi possono funzionare sul sistema unificato o sul sistema
preunificato senza
le informazioni
dall'altro sistema. Qualora questo non sia possibile, la linea non può essere
dichiarata
interoperabile per
il sottosistema controllo-comando.
7.2.5.2. Soluzione specifica per l'uso alternativo
parziale di spazio d'aria di classe A dell'ETCS
Un'infrastruttura
può essere utilizzata anche per la circolazione di treni che non soddisfano i
requisiti della
presente STI, ai
sensi dell'articolo 5, paragrafo 6, della direttiva 2001/16/CE, purché questo
non pregiudichi il
rispetto dei
requisiti essenziali.
Tali treni ricevono
informazioni da una infrastruttura di segnalamento di classe B attraverso le
comunicazioni
terra-treno di classe A.
7.2.5.3. Criteri relativi alla concorrenza
Qualsiasi
intervento che consente la circolazione di treni interoperabili su altre
infrastrutture o la circolazione di
treni non interoperabili su infrastrutture
interoperabili deve garantire che non sia compromessa la libera
concorrenza tra i
fornitori.
In particolare, le
informazioni relative alle interfacce tra i dispositivi pertinenti già
installati e i nuovi dispositivi
che devono essere
acquistati devono essere a disposizione di tutti i fornitori interessati.
7.2.6. Condizioni in cui sono necessarie le funzioni opzionali
In funzione delle
caratteristiche dell'impianto controllo-comando di terra e delle sue interfacce
con altri
sottosistemi, può
capitare che, per soddisfare i requisiti essenziali, in alcune applicazioni si
debbano attuare
alcune funzionalità
di terra non classificate come obbligatorie.
L'attuazione di
terra di funzioni nazionali od opzionali non deve impedire l'accesso a tale
infrastruttura di un
treno che soddisfi
solo i requisiti obbligatori del sistema di bordo di classe A, ad eccezione di
quanto richiesto per
le seguenti
funzioni opzionali di bordo:
-
un impianto a terra ETCS di livello 3 richiede la supervisione
dell'integrità del treno a bordo,
(14) Per la classificazione
delle funzioni, cfr. paragrafo 4.
L
284/58 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
16.10.2006
- un impianto a terra ETCS di livello 1
con in-fill richiede la corrispondente funzionalità in-fill a bordo, se la
velocità di
rilascio è impostata sul valore zero per motivi di sicurezza (per esempio
protezione dei punti
pericolosi),
- quando il sistema ETCS richiede la
trasmissione di dati via radio, è necessario che i servizi di trasmissione
dei dati di
GSM-R soddisfino i requisiti della trasmissione di dati ETCS,
- un impianto di bordo, che incorpora un
STM KER, può richiedere l'attuazione dell'interfaccia K.
7.3. Gestione del cambiamento
7.3.1. Introduzione
Il cambiamento è un
aspetto che interessa tutti i sistemi computerizzati utilizzati in condizioni
reali. I motivi
all'origine del
cambiamento sono l'emergere di nuovi requisiti o la modifica dei requisiti
esistenti, attuata allo
scopo di ovviare a
errori segnalati in fase operativa o migliorare le prestazioni o altre
caratteristiche non
funzionali.
Il cambiamento,
però, deve essere gestito in quanto si basa su considerazioni critiche per la
sicurezza e obiettivi
di
retrocompatibilità in modo da ridurre al minimo i costi generali e il tempo
necessario per l'utilizzo delle
apparecchiature
ERTMS già in uso (15)(ad esempio impianti ERTMS ereditati). È indispensabile
pertanto definire
una chiara
strategia per l'attuazione e la gestione dei cambiamenti nelle apparecchiature
ERTMS ereditate, al fine
di evitare
perturbazioni delle operazioni ferroviarie, senza per questo compromettere gli
obiettivi di base di
garanzia della
sicurezza e dell'interoperabilità. La definizione di una siffatta strategia si
basa su due importanti
elementi:
- l'istituzione di un quadro di gestione
della configurazione che definisca le norme e le procedure per la
gestione
dell'evoluzione del sistema; esso dovrebbe comprendere le procedure da seguire
per registrare e
dar seguito
ai cambiamenti proposti, per applicare questi cambiamenti ai componenti del
sistema e per
tener
traccia delle versioni successive (release) del sistema,
- una politica per l'elaborazione delle
basi di riferimento del sistema.
7.3.2. Basi di riferimento
Per poter adottare
ed attuare concretamente un sistema, è indispensabile che tale sistema sia
stabile. L'esigenza di
stabilità accomuna
tutte i soggetti interessati:
- i gestori delle infrastrutture e le
imprese ferroviarie che dovranno gestire varie versioni dell'ERTMS/ETCS o
del GSM-R,
- l'industria che ha bisogno di tempo per
la definizione delle specifiche, lo sviluppo e le prove sulla non
interruzione dell'interoperabilità.
Una base di
riferimento comporta fondamentalmente il concetto di nucleo stabile definito in
termini di
funzionalità e
prestazioni del sistema e altre caratteristiche non funzionali (ad esempio
RAMS) (16). L'esperienza
acquisita in
passato con questo tipo di sistemi dimostra però che per ottenere una base di
riferimento stabile e
attuabile sono
necessarie varie versioni successive (17). Si tratta di un processo a cascata
che si può raffigurare nel
modo seguente:
(15) Sia ERTM/ETCS sia GSM-R.
(16) Funge da punto di partenza di
riferimento per una gestione controllata dell'evoluzione del sistema.
(17) Una versione «release» è una
versione del sistema che viene distribuita ai clienti delle ferrovia. Le
versioni del sistema possono avere
funzionalità e prestazioni
diverse, possono ovviare a problemi del sistema o a carenze sul piano della
sicurezza.
16.10.2006 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea L 284/59
Per la presenza di
loop di retroazione, questo processo è caratterizzato da una stretta
interconnessione. Da ciò
deriva
l'impossibilità di mettere in parallelo più processi: si creerebbero infatti
instabilità, confusione e intralci
operativi. Ne
consegue che le basi di riferimento devono essere gestite in serie e non in
parallelo, come illustra il
diagramma che segue
per il caso specifico dell'ERTMS/ETCS (18):
7.3.3. Fase di consolidamento
La prima base di
riferimento delle specifiche ERTMS (sia ETCS che GSM-R) è stata allegata alla STI
«Controllo-
comando e
segnalamento» per l'alta velocità (decisione 2002/731/CE) Recentemente è stata
pubblicata una nuova
versione di queste
specifiche (decisione 2004/447/CE). Tale versione comprende modifiche
funzionali e
sistemiche di
portata ridotta e getta le basi di un approccio strutturato per la valutazione
della conformità delle
apparecchiature di
comando-controllo di bordo.
Il processo di consolidamento in corso per l'ERTMS
(sia ETCS che GSM-R) è chiaramente incentrato su due
aspetti principali
- il consolidamento della base di
riferimento attuale per imprimerle un riferimento più vigoroso
all'interoperabilità, e
- la definizione di una serie questioni
tecniche e operative ancora aperte.
Questo lavoro si basa
sulle informazioni fornite dai sistemi pilota attuali, dalle prime applicazioni
commerciali e
sulla base di prove
incrociate con prodotti provenienti da fornitori diversi. Dovrebbe concludersi
con
l'elaborazione di
una nuova base di riferimento che dovrebbe entrare in fase di gestione della
configurazione
durante il primo
semestre del 2005.
Durante questa fase
potrebbe risultare necessario concludere accordi reciproci tra gestori delle
infrastrutture e
imprese ferroviarie
per l'uso dei sistemi di classe A.
7.3.4. Sviluppo di basi di riferimento
In base
all'esperienza acquisita, l'intervallo di tempo intercorrente tra la
pubblicazione di due basi di riferimento
successive può
essere stimato in quattro o cinque anni per l'ETCS e circa due anni per il
GSM-R.
In linea di massima,
una nuova base di riferimento dovrebbe comportare variazioni significative
della
funzionalità o delle
prestazioni del sistema, come ad esempio:
- l'inclusione dell'insieme delle funzioni
nazionali esistenti, qualora sia possibile una loro generalizzazione,
nel nucleo
interoperabile,
- l'istituzione di componenti
d'interoperabilità aggiuntivi sull'ETCS di bordo e di terra,
(18) I paragrafi successivi
contengono ulteriori elementi concernenti questa problematica.
L
284/60 IT Gazzetta
ufficiale dell'Unione europea 16.10.2006
- servizi a valore aggiunto basati sul
GSM-R.
Ciascuna base di
riferimento dovrebbe includere le funzionalità della configurazione precedente.
Per eliminare gli
errori o le carenze in materia di sicurezza è opportuno
ricorrere ad una nuova versione della base di riferimento.
Le nuove versioni di
una stessa base di riferimento devono essere compatibili con le versioni
precedenti, tranne
nei casi in cui
problemi legati alla sicurezza lo impediscano.
Le nuove funzionalità
aggiunte nella varie basi di riferimento fanno sì inevitabilmente che queste
non siano
compatibili con le
configurazioni procedenti. Tuttavia per agevolare la migrazione e per quanto
possibile dal
punto di vista tecnico,
le varie basi di riferimento dovrebbero comprendere un nucleo comune di
funzionalità per
le quali occorre garantire la retrocompatibilità
Questo insieme comune dovrebbe comprendere un nucleo
minimo per consentire
l'interoperabilità con prestazioni accettabili.
7.3.5. Sviluppo di nuove basi di riferimento
I gestori
dell'infrastruttura e gli operatori ferroviari non saranno mai in grado di
passare ad una nuova base di
riferimento da un
giorno all'altro. Per questo, parallelamente ad ogni base di riferimento,
occorre elaborare
un'opportuna strategia
di migrazione. Tale strategia consente di affrontare problemi quali la
coesistenza di
impianti ETCS e GSM-R
conformi a versioni diverse delle specifiche ETCS e GSM-R, l'esistenza di
percorsi di
migrazione preferiti
(priorità alla linea ferroviaria, priorità al materiale rotabile o entrambi
simultaneamente
nonché l'orizzonte
temporale indicativo e le priorità della migrazione.
7.3.6. Processo di gestione del cambiamento - Requisiti
Come menzionato
precedentemente, il cambiamento è un aspetto che interessa tutti i grandi
sistemi basati sul
software. È quindi opportuno definire procedure di gestione del
cambiamento che permettano di applicare i
cambiamenti in
condizioni controllate, nonché di analizzarne correttamente i costi e i
vantaggi. A tal fine il
processo di gestione del cambiamento e i relativi
strumenti devono garantire che i cambiamenti siano registrati
ed applicati alle
specifiche in modo efficace rispetto ai costi. A prescindere dalle
caratteristiche specifiche precise
che saranno definite,
tale processo dovrebbe essere sostanzialmente modellato su un approccio
strutturato come
nel diagramma seguente:
16.10.2006 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
L 284/61
Alla base
dell'insieme del processo di gestione descritto in precedenza dovrebbe esserci
un piano di gestione della
configurazione che comprenda l'insieme di norme e
procedure per la gestione del cambiamento. I requisiti
generali di tale
piano sono descritti al successivo paragrafo 7.3.7. È opportuno che la
strategia di attuazione dei
cambiamenti approvati
sia formalizzata (in base al processo e alla documentazione pertinenti) in un
piano di
gestione del
cambiamento che comprenda in particolare:
- l'individuazione dei vincoli tecnici sottesi al cambiamento,
- l'indicazione della persona che si assume
la responsabilità delle procedure di attuazione del cambiamento,
- la procedura di validazione dei
cambiamenti da realizzare,
- la politica di gestione del cambiamento,
release (versioni successive delle specifiche), migrazione e
abbandono delle
soluzioni precedenti.
7.3.7. Processo di gestione
del cambiamento - Requisiti
Il piano di gestione
della configurazione dovrebbe descrivere l'insieme delle norme e delle
procedure di gestione
del cambiamento e
comprendere in particolare:
- la definizione dei soggetti che devono
essere gestiti e un modello formale per la loro individuazione,
- una dichiarazione circa la persona che si
assume la responsabilità delle procedure di gestione della
configurazione
e della presentazione dei soggetti controllati alla struttura decisionale in
materia di gestione
della
configurazione,
- le
politiche di gestione della configurazione da utilizzare per il controllo del
cambiamento e la gestione
delle versioni,
- una descrizione della documentazione da
conservare sul processo di gestione della configurazione,
- una descrizione degli strumenti da
utilizzare per la gestione della configurazione e le procedure di
utilizzazione
di tali strumenti,
- la definizione della banca dati della
configurazione in cui conservare le informazioni sulla configurazione.
Le caratteristiche
specifiche dei processi di gestione della configurazione per l'ETCS e il GSM-R
devono essere
formalizzate mediante
specifiche che dovranno essere incluse nell'allegato A della presente STI, al
punto 60
(ETCS) e al punto 61
(GSM-R).
7.3.8. Gestione
La gestione dei
cambiamenti delle specifiche ERTMS/ETCS e GSM-R sarà posta sotto l'egida
dell'Agenzia
ferroviaria europea
(ERA) istituita dal regolamento (CE) n. 881/2004. L'ERA sarà responsabile del processo
di
gestione del
cambiamento, ivi comprese l'elaborazione delle specifiche, la garanzia della
qualità e la gestione della
configurazione.
L'ERA svolgerà un
ruolo fondamentale di autorità del sistema centralizzando e garantendo la
coerenza
complessiva di un
processo che attualmente è frammentato tra diversi enti come evidenziato nella
tabella qui di
seguito.
Competenza ERTMS/ETCS GSM-R
Elaborazione delle
specifiche Gruppo di
utilizzatori ERTMS UIC e Gruppo EIRENE, gruppo industriale
UNISIG
ERIG e GSM-R
Garanzia qualità Gruppo di
utilizzatori ERTMS Gruppo EIRENE,
Gruppo utilizzatori
ERIG e ERTMS
Gestione della
configurazione AEIF
L
284/62 IT Gazzetta
ufficiale dell'Unione europea 16.10.2006
Nella sua funzione
di autorità del sistema, l'ERA garantirà la cooperazione di una parte
rappresentativa dei
soggetti
interessati al processo (ossia, gestori delle infrastrutture, imprese
ferroviarie, imprese fornitrici, enti
notificati e
autorità di sicurezza) per lo svolgimento dei suoi compiti. I soggetti
interessati dovrebbero in
particolare:
i) apportare contributi al processo in
termini di:
- specifica dei requisiti di
interoperabilità funzionali e operativi; questo compito spetterà
principalmente alle imprese ferroviarie e ai gestori delle
infrastrutture,
- definizione delle norme tecniche, ivi
comprese quelle concernenti l'interoperabilità tecnica per
l'ERTMS/ETCS e il GSM-R, provenienti da associazioni industriali
rappresentative come UNISIG e il
gruppo industriale GSM-R;
ii) far parte del Comitato per il controllo
del cambiamento (CCC) istituito per la gestione delle richieste di
cambiamento
di cui al paragrafo 7.3.6. Il CCC dovrebbe garantire una visione generale dei
cambiamenti da
introdurre
e una valutazione globale delle loro implicazioni.