Direttiva 2005/12/CE della Commissione

Commission Directive 2005/12/EC

del 18 febbraio 2005

of 18 February 2005

recante modifica degli allegati I e II della direttiva 2003/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente requisiti specifici di stabilità  per le navi ro/ro da passeggeri

amending Annexes I and II to Directive 2003/25/EC of the European Parliament and of the Council on specific stability requirements for ro-ro passenger ships

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(Text with EEA relevance)

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITà€ EUROPEE,

THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES,

visto il trattato che istituisce la Comunità  europea,

Having regard to the Treaty establishing the European Community,

vista la direttiva 2003/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 aprile 2003, concernente requisiti specifici di stabilità  per le navi ro/ro da passeggeri [1], in particolare l’articolo 10,

Having regard to Directive 2003/25/EC of the European Parliament and of the Council of 14 April 2003 on specific stability requirements for ro-ro passenger ships [1], and in particular Article 10 thereof,

considerando quanto segue:

Whereas:

(1) La direttiva 2003/25/CE si applica a tutte le navi ro/ro da passeggeri che effettuano servizi di linea da o verso un porto di uno Stato membro, indipendentemente dalla bandiera che battono, se impiegate in viaggi internazionali.

(1) Directive 2003/25/EC applies to all ro-ro passenger ships operating to or from a port of a Member State on a regular service, regardless of their flag, when engaged on international voyages.

(2) L’articolo 6 della direttiva 2003/25/CE stabilisce che le navi ro/ro da passeggeri devono rispettare i requisiti specifici di stabilità  di cui all’allegato I della direttiva e che, nell’applicare detti requisiti, gli Stati membri fanno riferimento agli orientamenti contenuti nell’allegato II.

(2) Article 6 of Directive 2003/25/EC provides that ro-ro passenger ships shall comply with specific stability requirements which are set out in detail in Annex I to that Directive and that Member States shall use in the application of these requirements the guidelines set out in Annex II thereto.

(3) L’articolo 10 della direttiva 2003/25/CE stabilisce che per tenere conto degli sviluppi a livello internazionale, in particolare nell’ambito dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO), gli allegati possono essere modificati secondo la procedura di cui all’articolo 11, paragrafo 2.

(3) Article 10 of Directive 2003/25/EC provides that the Annexes to the Directive may be amended in accordance with the procedure referred to in Article 11(2), in order to take account of developments at international level and particularly at the International Maritime Organisation (IMO).

(4) La risoluzione IMO MSC 141(76), del 5 dicembre 2002, ha introdotto un metodo modificato di prove in vasca con le relative note orientative, ai sensi della risoluzione 14 della conferenza SOLAS 1995 (Salvaguardia della vita umana in mare). La risoluzione 14 riguarda gli accordi regionali su requisiti specifici di stabilità  per le navi ro/ro da passeggeri.

(4) IMO Resolution MSC 141(76) of 5 December 2002 introduced a revised model test method and associated guidance notes under Resolution 14 of the 1995 SOLAS (Safety of Life at Sea) Conference. Resolution 14 concerns regional agreements on specific stability requirements for ro-ro passenger ships.

(5) Il metodo modificato di prova in vasca dovrebbe sostituire il metodo precedentemente applicato previsto dalla direttiva 2003/25/CE. Le navi che hanno superato la prova in vasca secondo il metodo precedentemente applicato non devono essere sottoposte di nuovo alla prova.

(5) The revised model test method should supersede the previously applied model test method provided for in Directive 2003/25/EC. Any ship having passed the test according to the previously applied model test method need not to do the test again.

(6) La direttiva 2003/25/CE dovrebbe pertanto essere modificata.

(6) Directive 2003/25/EC should therefore be amended accordingly.

(7) Le misure di cui alla presente direttiva sono conformi al parere del comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell’inquinamento provocato dalle navi, istituito dal regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio [2],

(7) The measures provided for in this Directive are in accordance with the opinion of the Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships, set up by Regulation (EC) No 2099/2002 of the European Parliament and of the Council [2],

HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

HAS ADOPTED THIS DIRECTIVE:

Articolo 1

Article 1

La direttiva 2003/25/CE ਠmodificata come segue:

Directive 2003/25/EC is amended as follows:

1) L’allegato I ਠmodificato come segue:

1. Annex I is amended as follows:

a) Il paragrafo 2.3 ਠsostituito dal testo seguente:

(a) paragraph 2.3 is replaced by the following:

"2.3. La tenuta stagna delle paratie trasversali o longitudinali considerate efficaci per contenere il volume ipotetico di acqua marina accumulata nel compartimento in questione sul ponte ro/ro danneggiato deve essere commisurata al sistema di drenaggio e deve resistere alla pressione idrostatica in accordo con i calcoli di avaria. Tali paratie devono avere un’altezza di almeno 4 metri, a meno che l’altezza dell’acqua sia inferiore a 0,5 m. In questi casi, l’altezza della paratia puಠessere calcolata con la seguente formula:

"2.3. the tightness of transverse or longitudinal bulkheads which are taken into account as effective to confine the assumed accumulated sea water in the compartment concerned in the damaged ro-ro deck shall be commensurate with the drainage system, and shall withstand hydrostatic pressure in accordance with the results of the damage calculation. Such bulkheads shall be at least 4 m in height unless the height of water is less than 0,5 m. In such cases the height of the bulkhead may be calculated in accordance with the following:

Bh = 8 hw

Bh = 8hw

in cui:

where:

Bh indica l’altezza della paratia;

Bh is the bulkhead height;

hw indica l’altezza dell’acqua.

and hw is the height of water.

In ogni caso, l’altezza minima delle paratie non dovrebbe essere inferiore a 2,2 m. Nel caso di navi dotate di ponti garage sospesi, tuttavia, l’altezza minima della paratia non deve essere inferiore a quella dell’altezza libera del ponte sospeso, quando ਠabbassato.".

In any event, the minimum height of the bulkhead should be not less than 2,2 m. However, in case of a ship with hanging car decks, the minimum height of the bulkhead shall be not less than the height to the underside of the hanging deck when in its lowered position;"

b) L’appendice intitolata "Prove in vasca", ਠsostituita dal testo di cui all’allegato I alla presente direttiva.

(b) the Appendix entitled "Model test method", is replaced by the text shown in Annex I to this Directive;

2) All’allegato II, la parte II, intitolata "Prove in vasca", ਠsostituita dal testo di cui all’allegato II alla presente direttiva.

2. in Annex II, Part II, entitled "Model testing", is replaced by the text shown in Annex II to this Directive.

Articolo 2

Article 2

1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro dodici mesi dalla data della sua entrata in vigore. Essi trasmettono immediatamente alla Commissione il testo di dette disposizioni e una tabella di corrispondenza tra dette disposizioni e la presente direttiva.

1. Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive within 12 months after its date of entry into force at the latest. They shall forthwith communicate to the Commission the text of those provisions and a correlation table between those provisions and this Directive.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all’atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità  del riferimento sono decise dagli Stati membri.

When Member States adopt those provisions, they shall contain a reference to this Directive or be accompanied by such a reference on the occasion of their official publication. Member States shall determine how such reference is to be made.

2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle principali disposizioni del diritto nazionale che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

2. Member States shall communicate to the Commission the text of the main provisions of national law which they adopt in the field covered by this Directive.

Articolo 3

Article 3

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

This Directive shall enter into force on the twentieth day of its publication in the Official Journal of the European Union.

Articolo 4

Article 4

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

This Directive is addressed to the Member States.

Fatto a Bruxelles, il 18 febbraio 2005.

Done at Brussels, 18 February 2005.

Per la Commissione

For the Commission

Jacques Barrot

Jacques Barrot

Vicepresidente

Vice-President

[1] GU L 123 del 17.5.2003, pag. 22.

[1] OJ L 123, 17.5.2003, p. 22.

[2] GU L 324 del 29.11.2002, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 415/2004 (GU L 68 del 6.3.2004, pag. 10).

[2] OJ L 324, 29.11.2002, p. 1. Regulation as amended by Regulation (EC) No 415/2004 (OJ L 68, 6.3.2004, p. 10).

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ALLEGATO I

ANNEX I

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ALLEGATO II

ANNEX II

"PARTE II

"PART II

PROVE IN VASCA

MODEL TESTING

Scopo dei presenti orientamenti ਠassicurare l’uniformità  dei metodi impiegati per costruire e verificare il modello, nonchà© svolgere e analizzare le prove.

The purpose of these guidelines is to ensure uniformity in the methods employed in the construction and verification of the model as well as in the undertaking and analyses of the model tests.

Il contenuto dei paragrafi 1 e 2 dell’appendice all’allegato I non necessita commenti.

The contents of paragraphs 1 and 2 of the Appendix to Annex I are considered self-explanatory.

Paragrafo 3 — Modelli di nave

Paragraph 3 — Ship model

Il materiale impiegato per costruire il modello non ਠdi per sà© importante, purchà© il modello risulti, sia a nave integra che in condizioni di avaria, sufficientemente rigido da garantire che le proprietà  idrostatiche siano identiche a quelle della nave reale e che la flessione dello scafo al contatto con le onde sia trascurabile.

The material of which the model is made is not important in itself, provided that the model both in the intact and damaged condition is sufficiently rigid to ensure that its hydrostatic properties are the same as those of the actual ship and also that the flexural response of the hull in waves is negligible.

àˆ inoltre importante garantire che i compartimenti danneggiati siano ricostruiti nel modello nel modo pi๠accurato possibile, in modo che il volume d’acqua rappresentato sia corretto.

It is also important to ensure that the damaged compartments are modelled as accurately as practicably possible to ensure that the correct volume of flood water is represented.

Poichà© la penetrazione di acqua (anche in quantità  minime) nelle parti intatte del modello ne influenzerebbe il comportamento, occorre adottare le necessarie misure perchà© ciಠnon si verifichi.

Since ingress of water (even small amounts) into the intact parts of the model will affect its behaviour, measures must be taken to ensure that this ingress does not occur.

Nelle prove in vasca riguardanti le avarie pi๠gravi previste dalla convenzione SOLAS vicino alle estremità  della nave, si ਠosservato che l’allagamento progressivo non era possibile a causa della tendenza dell’acqua sul ponte ad accumularsi vicino alla falla e quindi a defluire verso l’esterno. Questi modelli sono riusciti a sopravvivere in condizioni di mare molto agitato, ma si sono capovolti in condizioni di mare meno agitato, dopo aver subito avarie meno gravi di quelle previste dalla convenzione SOLAS, lontano dalle estremità . Per evitare questa situazione ਠstato introdotto il limite di ± 35 %.

In model tests involving worst SOLAS damages near the ship ends, it has been observed that progressive flooding was not possible because of the tendency of the water on deck to accumulate near the damage opening and hence flow out. As such models were able to survive very high sea states, while they capsized in lesser sea states with less onerous SOLAS damages, away from the ends, the limit ± 35 % was introduced to prevent this.

Ricerche approfondite, volte all’elaborazione di criteri adeguati per le navi nuove, hanno chiaramente dimostrato che, oltre all’altezza metacentrica e al bordo libero, per valutare le possibilità  di sopravvivenza delle navi passeggeri ਠimportante tenere conto anche dell’area sottesa dalla curva di stabilità . Pertanto, il caso di avaria pi๠grave previsto dalla convenzione SOLAS, da considerare per soddisfare i requisiti di cui al paragrafo 3.1, deve essere quello in cui l’area sottesa dalla curva di stabilità  residua risulta minima.

Extensive research carried out for the purpose of developing appropriate criteria for new vessels has clearly shown that in addition to the GM and freeboard being important parameters in the survivability of passenger ships, the area under the residual stability curve is also another major factor. Consequently in choosing the worst SOLAS damage for compliance with the requirement of paragraph 3.1 the worst damage is to be taken as that which gives the least area under the residual stability curve.

3.2. Dettagli del modello

3.2. Model particulars

Visto che gli effetti di scala possono influenzare notevolmente il comportamento del modello durante le prove, ਠopportuno garantire la minimizzazione di questi effetti. Il modello deve essere pi๠grande possibile, in quanto ਠpi๠agevole ricostruire fedelmente i compartimenti danneggiati in modelli pi๠grandi, con conseguente riduzione degli effetti di scala. Si raccomanda pertanto di adottare per il modello una scala non inferiore a 1:40 ovvero non inferiore a 3 m, a seconda di quale dei due valori ਠmaggiore.

In recognising that scale effects play an important role in the behaviour of the model during tests, it is important to ensure that these effects are minimised as much as practically possible. The model should be as large as possible since details of damaged compartments are easier constructed in larger models and the scale effects are reduced. It is therefore required that the model length is not less than that corresponding to 1:40 scale or 3 m, whichever is greater.

Durante le prove ਠstato rilevato che la dimensione verticale del modello puಠinfluenzare i risultati delle prove dinamiche. àˆ pertanto necessario che l’altezza del modello al di sopra del ponte delle paratie (bordo libero) corrisponda ad almeno tre altezze standard di una sovrastruttura, affinchà© le onde pi๠grosse della serie non possano infrangersi sul modello.

It has been found during tests that the vertical extent of the model can affect the results when tested dynamically. It is therefore required that the ship is modelled to at least three super structure standard heights above the bulkhead (freeboard) deck so that the large waves of the wave train do not break over the model.

Nel punto dell’ipotetica avaria, il modello deve essere quanto pi๠possibile sottile per assicurare che la quantità  di acqua penetrata e il suo centro di gravità  siano correttamente rappresentati. Lo scafo deve avere uno spessore non superiore a 4 mm. Talvolta potrebbe risultare impossibile ricostruire, in modo sufficientemente dettagliato, lo scafo del modello e gli elementi di compartimentazione primaria e secondaria nel punto del danno, in tal caso sarebbe impossibile calcolare accuratamente la permeabilità  ipotizzata dello spazio.

The model in way of the assumed damages must be as thin as practically possible to ensure that the amount of flood water and its centre of gravity is adequately represented. The hull thickness should not exceed 4 mm. It is recognised that it may not be possible for the model hull and the elements of primary and secondary subdivision in way of the damage to be constructed with sufficient detail and due to these constructional limitations it may not be possible to calculate accurately the assumed permeability of the space.

àˆ fondamentale misurare e verificare il pescaggio del modello non soltanto a nave integra ma anche in condizioni di avaria, per confrontare i risultati con quelli ottenuti con il calcolo di stabilità  in condizioni di avaria. Per ragioni pratiche, una tolleranza di + 2 mm puಠessere accettata per i pescaggi.

It is important that not only the draughts in the intact condition are verified, but also that the draughts of the damaged model are accurately measured for correlation with those derived from the damaged stability calculation. For practical reasons a tolerance of + 2 mm in any draught is accepted.

Dopo aver misurato il pescaggio in condizioni di avaria, puಠrisultare necessario modificare la permeabilità  del compartimento danneggiato, aggiungendo volumi integri o pesi supplementari. Occorre inoltre fare in modo che il centro di gravità  dell’acqua penetrata sia rappresentato correttamente. Gli eventuali adeguamenti devono avere per effetto di aumentare i margini di sicurezza.

After measuring the damaged draughts it may be found necessary to make adjustments to the permeability of the damaged compartment by either introducing intact volumes or by adding weights. However it is also important to ensure that the centre of gravity of the flood water is accurately represented. In this case any adjustments made must err on the side of safety.

Se il modello deve essere dotato di barriere sul ponte e se tali barriere sono di altezza inferiore a quella indicata qui di seguito, il modello deve essere dotato di telecamere a circuito chiuso, in modo che sia possibile tenere sotto controllo eventuali proiezioni e accumuli di acqua nell’area non danneggiata del ponte. In tal caso questa videoregistrazione costituisce parte integrante della documentazione di prova.

If the model is required to be fitted with barriers on deck and the barriers are less than the bulkhead height indicated below, the model is to be fitted with CCTV so that any "splashing over" and any accumulation of water on the undamaged area of the deck can be monitored. In this case a video recording of the event is to form part of the test records.

L’altezza delle paratie trasversali o longitudinali giudicate efficaci per contenere il volume ipotetico di acqua marina accumulata nel compartimento in questione sul ponte ro/ro danneggiato dovrebbe essere pari ad almeno 4 metri, a meno che l’altezza dell’acqua sia inferiore a 0,5 m. In questi casi l’altezza della paratia puಠessere calcolata con la seguente formula:

The height of transverse or longitudinal bulkheads which are taken into account as effective to confine the assumed accumulated sea water in the compartment concerned in the damaged ro-ro deck should be at least 4 m in height unless the height of water is less than 0,5 m. In such cases the height of the bulkhead may be calculated in accordance with the following:

Bh = 8hw

Bh = 8hw

in cui Bh = altezza della paratia e

where Bh is the bulkhead height; and

hw altezza dell’acqua.

hw is the height of water.

In ogni caso, le paratie dovrebbero avere un’altezza minima non inferiore 2,2 m. Nel caso di navi dotate di ponti garage sospesi, tuttavia, l’altezza minima della paratia non dovrebbe essere inferiore a quella dell’altezza libera del ponte sospeso, quando ਠabbassato.

In any event, the minimum height of the bulkhead should be not less than 2,2 m. However, in the case of a ship with hanging car decks, the minimum height of the bulkhead should be not less than the height to the underside of the hanging car deck when in its lowered position.

Per garantire che le caratteristiche del movimento del modello rispettino quelle della nave reale, ਠimportante che il modello sia sottoposto a test di inclinazione e rollio a condizioni di nave integra, in modo che l’altezza metacentrica (GM) a nave integra e la distribuzione della massa possano essere verificati. La distribuzione della massa deve essere misurata al di fuori dell’acqua. Il raggio di inerzia trasversale della nave reale deve essere compreso tra 0,35B e 0,4B e quello longitudinale tra 0,2L e 0,25L.

In order to ensure that the model motion characteristics represent those of the actual ship it is important that the model is both inclined and rolled in the intact condition so that the intact GM and the mass distribution are verified. The mass distribution should be measured in air. The transverse radius of gyration of the actual ship should be in the range 0,35B to 0,4B and the longitudinal radius of gyration should be in the range 0,2L to 0,25L.

Nota: sul modello le prove di inclinazione e di rollio in condizioni di avaria possono essere accettate quale prova di verifica della curva di stabilità  residua, ma tali prove non sono ammissibili in sostituzione di quelle a nave integra.

Note: While inclining and rolling the model in the damaged condition may be accepted as a check for the purpose of verifying the residual stability curve, such tests should not be accepted in lieu of the intact tests.

Si presume che il sistema di ventilazione del compartimento danneggiato della nave reale sia tale da non ostacolare l’allagamento n੠il movimento dell’acqua imbarcata. Tuttavia, la riproduzione su scala pi๠piccola dei sistemi di ventilazione della nave reale potrebbe comportare effetti di scala indesiderati. Per evitare tali effetti, si raccomanda di costruire il sistema di ventilazione su una scala maggiore rispetto a quella impiegata nel modello, accertandosi che ciಠnon influenzi il flusso dell’acqua sul ponte garage.

It is assumed that the ventilators of the damage compartment of the actual ship are adequate for unhindered flooding and movement of the flood water. However in trying to scale down the ventilating arrangements of the actual ship undesirable scale effects may be introduced in the model. In order to ensure that no such effects occur it is recommended to construct the ventilating arrangements to a larger scale than that of the model, ensuring that this does not affect the flow of water on the car deck.

Si ritiene opportuno considerare un’avaria con una forma che sia rappresentativa della sezione trasversale della nave speronante nella regione di prua. L’angolo di 15o ਠbasato su uno studio della sezione trasversale a una distanza di B/5 dalla prua per una selezione rappresentativa di navi di tipo e dimensioni diversi.

It is deemed appropriate to consider a damage shape representative of a cross section of the striking ship in the bow region. The 15° angle is based on a study of the cross section at a distance of B/5 from the bow for a representative selection of vessels of different types and sizes.

Il profilo triangolare (isoscele) della falla con forma prismatica corrisponde al galleggiamento a pieno carico.

The isosceles triangular profile of the prismatic damage shape is that corresponding to the load waterline.

Inoltre, nel caso in cui siano sistemate casse laterali interne di larghezza inferiore a B/5 e al fine di evitare eventuali effetti di scala, la lunghezza della falla non deve essere inferiore a 25 mm.

Additionally in cases where side casings of width less than B/5 are fitted and in order to avoid any possible scale effects, the damage length in way of the side casings must not be less than 25 mm.

Nella prova in vasca originaria descritta nella risoluzione n. 14 della conferenza SOLAS del 1995, l’effetto di sbandamento prodotto dal momento massimo derivante dall’addensamento dei passeggeri, dalla messa in mare dei mezzi di salvataggio, dal vento e dalla rotazione della nave non ਠstato preso in considerazione, sebbene questi fattori siano considerati dalla convenzione SOLAS. Tuttavia, i risultati di uno studio hanno dimostrato che sarebbe prudente tenere conto di questi effetti e conservare, per ragioni pratiche, un’inclinazione minima di 1o di sbandamento dal lato della falla. Occorre notare che lo sbandamento dovuto alla rotazione non ਠstato ritenuto pertinente.

In the original model test method of resolution 14 of the 1995 SOLAS Conference the effect of heeling induced by the maximum moment deriving from any of passenger crowding, launching of survival craft, wind and turning was not considered even though this effect was part of SOLAS. Results from an investigation have shown, however, that it would be prudent to take these effects into account and to retain the minimum of 1° heel towards the damage for practical purposes. It is to be noted that heeling due to turning was considered not to be relevant.

Nei casi in cui l’altezza metacentrica comporti un margine, nelle condizioni di carico reali, rispetto alla curva limite dell’altezza metacentrica (stabilita dalla norma SOLAS 90), l’amministrazione puಠaccettare che detto margine sia usato nella prova in vasca. In questi casi la curva limite dell’altezza metacentrica dovrebbe essere adattata secondo la seguente formula:

In cases where there is a margin in GM in the actual loading conditions compared to the GM limiting curve (derived from SOLAS 90), the Administration may accept that this margin is taken advantage of in the model test. In such cases the GM limiting curve should be adjusted. This adjustment can be done as follows:

d = dS-0,6 (dS-dLS)

d = dS-0,6 (dS-dLS)

in cui: dS ਠil pescaggio di compartimentazione e dLS ਠil pescaggio della nave vacante.

where: dS is the subdivision draught; and dLS is the lightship draught.

La curva modificata ਠuna linea retta tra l’altezza metacentrica usata nella prova in vasca all’immersione di compartimentazione e l’intersezione della curva originaria della norma SOLAS 90 e l’immersione d.

The adjusted curve is a straight line between the GM used in the model test at the subdivision draught and the intersection of the original SOLAS 90 curve and draught d.

Paragrafo 4 — Svolgimento delle prove

Paragraph 4 — Procedure for experiments

4.1. Spettro dell’onda

4.1. Wave spectra

Dovrebbe essere utilizzato lo spettro JONSWAP, in quanto descrive condizioni di mare limitate in estensione e durata, che corrispondono alla maggior parte delle condizioni osservate a livello mondiale. A tal fine, ਠimportante verificare non solo il periodo di picco della serie di onde, ma anche controllare che il periodo di passaggio al livello medio (zero-crossing) sia corretto.

The JONSWAP spectrum should be used as this describes fetch- and duration- limited seas which correspond to the majority of conditions world wide. In this respect it is important that not only the peak period of the wave train is verified but also that the zero crossing period is correct.

Lo spettro dell’onda deve essere registrato e documentato per ciascuna serie di prove. Le misurazioni dovrebbero essere effettuate in prossimità  del sensore pi๠vicino all’ondogeno.

It is required that for every test run the wave spectrum is recorded and documented. Measurements for this recording should be taken at the probe closest to the wave making machine.

Il modello deve essere inoltre dotato di sensori che permettano di controllare e registrare tutti i suoi movimenti (rollio, sussulto e beccheggio) e il suo comportamento (angolo di sbandamento, immersione e assetto longitudinale) nel corso della prova.

It is also required that the model is instrumented so that its motions (roll, heave and pitch) as well as its attitude (heel, sinkage and trim) are monitored and recorded through-out the test.

Si ਠconstatato che non risulta opportuno fissare limiti assoluti per le altezze d’onda significativa, il periodo di picco e il periodo per il passaggio al livello medio (zero-crossing) degli spettri dell’onda del modello. àˆ stato pertanto introdotto un margine accettabile.

It has been found that it is not practical to set absolute limits for significant wave heights, peak periods and zero crossing periods of the model wave spectra. An acceptable margin has therefore been introduced.

Per evitare interferenze tra il sistema di ormeggio e la dinamica della nave, il carrello da rimorchio (al quale ਠfissato il sistema di ormeggio) dovrebbe seguire il modello alla sua reale velocità  di deriva. In caso di mare con onde irregolari, la velocità  di deriva non ਠcostante; una velocità  di rimorchio costante genererebbe oscillazioni di deriva di bassa frequenza ed elevata ampiezza, creando cosଠuna situazione che puಠinfluire sul comportamento del modello.

To avoid interference of the mooring system with the ship dynamics, the towing carriage (to which the mooring system is attached) should follow the model at its actual drifting speed. In a sea state with irregular waves the drift speed will not be constant; a constant carriage speed would result in low frequency, large amplitude drift oscillations, which may affect the model behaviour.

àˆ necessario eseguire un numero sufficiente di prove con serie di onde diverse per garantire l’affidabilità  statistica dei risultati: l’obiettivo ਠdeterminare con un elevato grado di certezza che una nave che non risponde ai criteri di sicurezza si capovolge nelle condizioni scelte per le prove. Si ritiene che sia necessario un minimo di 10 prove per garantire un livello ragionevole di affidabilità .

A sufficient number of tests in different wave trains is necessary to ensure statistical reliability, i.e. the objective is to determine with a high degree of confidence that an unsafe ship will capsize in the selected conditions. A minimum number of 10 runs is considered to provide a reasonable level of reliability.

Paragrafo 5 — Criteri di sopravvivenza

Paragraph 5 — Survival criteria

Il contenuto del paragrafo non necessita commenti.

The contents of this paragraph are considered self-explanatory.

Paragrafo 6 — Omologazione

Paragraph 6 — Test approval

Alla relazione presentata all’amministrazione competente vanno allegati i seguenti documenti:

The following documents are to be part of the report to the administration:

a) calcoli sulla stabilità  in condizioni di avaria nell’ipotesi peggiore prevista dalla convenzione SOLAS e (se diverso) con avaria a centro nave;

(a) damage stability calculations for worst SOLAS and mid-ship damage (if different);

b) piani generali del modello, dettagli di costruzione e informazioni sulla strumentazione;

(b) general arrangement drawing of the model together with details of construction and instrumentation;

c) prova di inclinazione e misurazioni dei raggi di rotazione;

(c) inclining experiment and measurements of radii of gyration;

d) spettri d’onda nominali e misurati (nei tre punti diversi per ottenere dati rappresentativi e, per le prove in vasca, rilevati al sensore pi๠vicino all’ondogeno);

(d) nominal and measured wave spectra (at the three different locations for a representative realisation and for the tests with the model from the probe closest to the wave maker);

e) registrazione rappresentativa dei movimenti, del comportamento e della deriva del modello;

(e) representative record of model motions, attitude and drift;

f) videoregistrazioni pertinenti.

(f) relevant video recordings.

Nota:

Note:

Un rappresentante dell’amministrazione competente deve assistere a tutte le prove.".

All tests must be witnessed by the administration."